Na našem planetu je veliko krajev, ki niso dovolj raziskani ali pa predstavljajo zapletene in čudne informacije, pojave, okoli katerih razpravljajo klasična teorija in nestandardne različice sodobne znanosti. Tu je ena od teh najdb.
Fosilizirane kolesne steze, ki jih najdemo v različnih krajih, tudi v nekaterih delih Turčije in Španije, so pred približno 12-14 milijoni let pustila težka terenska vozila, je povedal Aleksander Koltypin, geolog in direktor Raziskovalnega centra za naravoslovje Moskovske mednarodne neodvisne ekološke in politične univerze.
Ta izjava povzroča veliko polemike, saj večina arheologov meni, da je človeška civilizacija na našem planetu obstajala le nekaj tisoč, ne pa milijonov let. Strinjati se s teorijo tega znanstvenika pomeni priznati, da je še pred nami na Zemlji obstajala prazgodovinska civilizacija, ki je bila morda dovolj razvita, da bi imela tovrstna vozila.
Kolesne steze križajo prelome, ki so nastali v srednjem in poznem miocenskem obdobju (pred približno 12-14 milijoni let). Ko je določil starost napak, je Koltypin predlagal, da je težki prevoz civilizacije, ki nam je neznana, prepotoval te ceste pred milijoni let.
Takrat je bila zemlja mokra in mehka kot glina. Velika vozila so se nalagala v blatu in v njem puščala globoke proge. Sčasoma, ko se je zemlja posušila, so se v njej pojavljale proge različnih globin. Po Koltypinu je prevoz še naprej vozil po pretečenih poteh po suhi zemlji in tovor ni bil tako globok.
Vozila so bila enaka dolžini kot sodobni avtomobili, vendar so bile gume široke približno 23 cm.
Po besedah znanstvenika zelo malo del o geologiji in arheologiji vsebuje podatke o teh fosiliziranih tirih avtomobilov. Toda tudi v teh redkih sklicevanjih praviloma razlaga prihaja do dejstva, da so sledi pustili vozički, ki jih vlečejo osli ali kamele.
Promocijski video:
"Nikoli se ne bom strinjal s temi razlagami," je znanstvenik zapisal na svoji spletni strani. "Osebno se bom vedno spomnil … da so bile v zgodovini našega planeta druge civilizacije, ki so izginile že dolgo pred pojavom sodobnega človeka."
Okamereni kolesi v dolini Phrygian, Turčija. (Foto Aleksander Koltypin).
Koltypin trdi, da sledov ne bi mogli pustiti lahki vozički ali kočija, saj bi le tako težka vozila lahko naredila tako globoke brazde.
Veliko raziskal je na različnih krajih, kjer so bile najdene te sledi, dobro je preučil objavljene študije o lokalni geologiji. Predlagal je, da se cestno omrežje razteza po večjem delu Sredozemlja in prek več kot 12 milijonov let.
Te dobro uhojene poti so uporabljali ljudje, ki so gradili tista podzemna mesta, katerih ostanke še vedno najdemo, na primer na območju Kapadokije v Turčiji. Aleksander je predstavil teorijo, po kateri so tudi ta mesta precej starejša, kot se verjame v uradno arheologijo.
Okamneti kolesi so našli na Malti, v Italiji, Kazahstanu, Franciji in celo v Severni Ameriki, piše Koltypin.
Večina jih je v provinci Kutahya v Turčiji in na že omenjenem zgodovinskem območju Kapadokije. Tam se okameneli kolesarski tiri raztezajo več kilometrov.
Kapadokija, Turčija.
Kutahya, Turčija.
Fosilni odtis, ki ga je pustila prazgodovinska zgradba ob podobno starodavnih kolesnih stezah v dolini Phrygian v Turčiji:
Aleksander Koltypin, ki ga puščajo težka vozila, ki so jih na območju vozili ljudje prazgodovinske civilizacije, so še danes vidni fosilizirani odtisi v Frigijski dolini v Turčiji.
Večina teh arheologov pripisuje številne te sledi različnim civilizacijam, ki so živele v različnih obdobjih. Toda Koltypin meni, da ni pravilno pripisovati istih cest, vrtin in podzemnih struktur različnim obdobjem in kulturam.
Namesto tega jih pripisuje eni razširjeni civilizaciji, ki je naselila Zemljo v daljni dobi. Nešteti naravni pojavi, kot so cunami, vulkanski izbruhi, poplave in tektonske motnje, so uničili večino ostankov te visoko razvite prazgodovinske civilizacije, pravi.
Ob upoštevanju vpliva teh naravnih pojavov na geološke formacije je Koltypin lahko ugotovil, da se te luknje in ceste pojavljajo, najverjetneje, še prej kot vsi ti katastrofalni dogodki.
Znanstvenik trdi, da so težka nahajališča mineralov, ki pokrivajo gosenice, in erozija tudi dokaz globoke antike.
Fosilizacija se lahko pojavi v obdobju več sto let ali celo več mesecev, zato samo dejstvo, da so kolesa okameneli, ni dokaz, da so zelo stari. Toda Koltypin trdi, da drugi geološki dokazi kažejo, da so se pojavili med miocenom pred milijoni let.
Bližnja podzemna mesta, namakalni sistemi, vodnjaki in drugo kažejo tudi znake, da so stari več milijonov let, pravi. A doda: "Brez natančnih dodatnih raziskav s sodelovanjem številnih arheologov, geologov in specialistov folklore je nemogoče odgovoriti na vprašanje, kakšna civilizacija je bila."
Več informacij o odpravi Andreja Kuznecova v letu 2014:
Takole pišejo: Na veliki kamniti planoti smo videli očitno umetne formacije - enake sledi s koles, ki jih je v isto smer šlo desetine. Vse skladbe so seznanjene, zato je pravilneje, da jih imenujemo skladbe. Kot se je pozneje izkazalo, so ti posnetki jasno vidni na satelitskih posnetkih.
Slika 1. Satelitska slika enega od skupnih tirov.
Slika 2. Eden največjih skupin - do 30 skladb.
Proge potekajo tako po ravnem kot ravni ravnini in na težjem terenu - prečkajo hribe, preidejo med njimi in neposredno vzdolž njih. Sekajo se, včasih se zbližajo ali razhajajo.
Slika 3. Več gosenic se po dvajsetih metrih spet razširi.
Riž 4. * Hrana kot hočem *.
Mesto, ki nas je najbolj zanimalo, je bila steza, ki je potekala med dvema gričema. Kolesne steze v njem se ne razlikujejo od desetine njihovih sosedov, vendar prav na tem mestu najdemo stene na stenah hribov, ki nam povedo marsikaj zanimivega o značilnostih vozila, ki jih je zapustilo.
Sl. 5, 6. Globoka vožnja med dvema hribovjema, brez sledi, da bi se vozilo zataknilo.
Na fotografijah je jasno razvidno, kako sta obe steni oblikovani - enakomerni sta, kot da sta odrezana, njihova širina pa je nekoliko širša od same proge.
Na obeh stenah so simetrični bloki prask, stisnjeni skozi nekakšen trapezoidni izrastek, ki je bil nameščen na obeh straneh vozila.
Slika 7. Praske so strogo na isti višini in tvorijo zelo enakomerno črto od začetka do konca.
Slika 8. Trapezoidno obliko prask je na fotografiji težko reproducirati, vendar sta vidna globina in relief.
Čeprav se zdi, da so praske na prvi pogled precej neurejene, je mogoče opaziti dve presenetljivi dejstvi: vsako posamezno prasko je mogoče zaslediti po celotni dolžini stene, sam blok prask pa je izjemno visok po celotni dolžini.
Kmalu se je izkazalo, da tiri med obema gričoma še niso najbolj zanimiva najdba - lahko so tekmovali z odtisi, ki smo jih našli v bližini grozdja rut, kjer se je pasma žal precej slabše ohranila. Ta najdba je bila pravokotne odtise v kamnu, nekoliko manj globoko kot ostali tiri. Odtisi so bili v neposredni bližini rut.
Slika 9. Skrivnostni pravokotniki v neposredni bližini voznikov.
Slika 10. Za njo precej globoka (15 cm) oznaka proge.
Slika 11. V tem okviru odtis najbolj spominja na pravokoten odtis.
Težko je glede teh pravokotnikov reči nekaj zanesljivo - skala se je bistveno obremenila in nemogoče je ugotoviti, kako sploh so bili. V bližini so trti, ki so tudi bistveno uničeni, včasih pa se tudi povsem zrušijo, na vrhu se nanesejo tla in raste trava. Edino, kar mi je prišlo na misel, so bili kraji, kjer je bil tovor odstranjen iz vozil in postavljen zraven, in posredna potrditev tega - dimenzije pravokotnikov so popolnoma ustrezale največji velikosti tovora, ki bi se udobno prilegala vozilom s tako osno širino in debelino koles, vse kolo.
Po vrnitvi iz Turčije smo najprej začeli z iskanjem vseh možnih informacij o formacijah, ki smo jih našli, seveda iz interneta.
Na internetu nas sploh ni pričakovalo, da bomo razočarani … ampak izjemno presenečenje: v celotni mreži smo našli le eno fotografijo teh posebnih koles s podpisom, da so te koloteze sekale kolesa frizijskih vozičkov.
Na Malti je bilo več milijonov zapisov o kamnitih kolotah (takoj bom povedal, da se tukaj ukvarjamo s temeljno različnimi formacijami in je te nesnage primerjati z malteškimi).
S sodelavci smo našli več materialov, posvečenih tej regiji Anatolije, med drugim posebej posvečenih starodavnim cestam - in rezultat je skoraj nič. Edino, kar se lahko iz teh del naučimo, je, da so bile na tem območju ceste, čeprav kljub množici grafičnega gradiva (vključno z arhitekturnimi spomeniki, ki se nahajajo na razdalji 300-500 metrov od najbližjih gosenic), ni bilo niti ene fotografije tako neverjetnih in ohranjenih sledi.
Slika 12. Aslankaya - eden najbolj znanih spomenikov v Frigijski dolini. Od nje do najbližjih tirov ne več kot šeststo metrov.
Se izkaže, da znanstveniki ne vedo za te skladbe? Ali pa vedo in iz nekega razloga se niti ne trudijo, da bi svojim znanstvenim delom priložili fotografije ali vsaj slike s satelitov, četudi so ta dela neposredno povezana s cestami … Ampak nismo našli cest - te skladbe ne tvorijo ceste, našli smo njihove skupine tu in tam te skupine pogosto tečejo pravokotno drug na drugega!
V posebnem programu smo pregledali satelitske posnetke, ki zajemajo približno šeststo kvadratnih kilometrov (območje 20x30 km) okoli tirov, in našli vse vidne grozde - noben sistem ni bil orisan.
Povečanje območja analize je privedlo do lokalizacije območja, kjer je mogoče najti gosenice: to je trak, dolg približno 65 kilometrov in širok do 5 kilometrov - videti bi bilo, da smer tirov leži pred nami, sami tiri pa skoraj nikoli niso šli v smeri samega pasu in celo obratno - ne moremo govoriti o dolžini 65 kilometrov, sodeč po smeri tirov, lažje je govoriti o tako veliki širini.
Če arheologi vedo za to, ni presenetljivo, da jih takšne formacije ne zanimajo - navsezadnje se nočejo vtikati v standardni sistem.
Medtem ko so nekateri iskali članke o arheologiji, so drugi preučevali geologijo. Ugotoviti je bilo mogoče, da je skala, v kateri so sledi, vulkanski tuf miocenske dobe (to pomeni, da se je vulkanska aktivnost v regiji končala pred več kot petimi milijoni let).
Slika 13. Poenostavljena geološka karta študijskega območja. Območje, na katerem je bila najdena strnjena sled, je poudarjeno oranžno. Vse kamnine na preučenem območju pripadajo miocenu in so večinoma piroklastične kamnine (tufi), apnenčaste kamnine in občasno graniti. Zdi se, da so rute oblikovane samo v tufih. Zemljevid lahko preučite tukaj (turško).
Do takrat smo že zagotovo vedeli glavno vprašanje o naši najdbi.
Kaj in kdaj je uspelo valjati take skladbe?
Če želite začeti odgovarjati na to vprašanje, boste verjetno morali zapisati možne različice in nato postopoma zavreči tiste, ki se ne ujemajo.
1. Naravni (geološki) izvor.
2. Težka oprema je bila stisnjena v zadnjih sto letih, na primer med eno svetovno vojno.
3. Frgijski vozički so jih pred nekaj tisoč leti.
4. Laminiran v glinenem mehkem kamnu.
Ukvarjajmo se z vsemi različicami po vrstnem redu.
Različica 1. Naravni izvor
Te možnosti nisem izbral po naključju - naravni izvor pogosto pripišemo kolovozom na Malti, v Turčiji pa smo pogosto opazovali geološke formacije neverjetne lepote in geometrije.
Dovolj je, da pogledamo aglomeracijo gosenic iz vesolja, da ne bo dvoma o tehnogenezi in seveda naš najljubši kraj - med dvema hribovoma - ne pušča dvoma o njenem umetnem izvoru, temu križišču dodamo pod ostrimi koti in pravokotnimi sledovi od bremena in to lahko varno postavite različica na polici.
Vendar, če sem iskren, bom omenil eno opazovanje, ki bi lahko bilo uporabno v tej različici: nismo našli izrazitih krajev, kjer bi našli start, konec vozov, točke ostrega zavoja ali vzvratnega gibanja. Na primer, tudi v moji najljubši stezi med hribi ni namigovanja o prometnem zastoju in na vzponih (ali spustih, ker je smeri skoraj nemogoče določiti) ni znakov zdrsa.
Različica 2. Sodobna težka oprema
Ta različica je postala ena glavnih, potem ko ni bilo mogoče najti potrebnih zgodovinskih in arheoloških podatkov v odprtih virih.
Tuff je sorazmerno mehak kamen, njegova tlačna trdnost je 100-200 kg / cm2, kar nam bo, izračunano na podlagi mesta stika na kolesu 100 cm2, dalo potrebno maso vsaj 40-80 ton teže (za status quo) in veliko velika teža, da bi skalo prelomili do takšne globine (na žalost za izračun natančne teže je potreben izračun na področju jakosti, med nami ni bilo specialistov).
Predpostavimo, da potrebujemo le 80 ton, da se prebijemo, tudi takrat bo potrebna obremenitev dvakrat večja od obremenitve najbolj vzdržljivega KAMAZ-a - že ima 12 koles, ki so očitno širša od naših tirov, zadnja pa dvojna.
Če za KAMAZ uporabimo izračun obremenitve tufa, dobimo 35 kg / cm2, kar je 3-6-krat manj od zahtevanega bremena za uničenje kamnin.
Se pravi, da kolesno vozilo s takšno obremenitvijo na napihnjenih kolesih najverjetneje ne obstaja.
Vozilo na gosenicah je takoj izključeno iz več razlogov:
Porazdelitev teže na progah je veliko bolj enakomerna kot na kolesih - prav to lastnost daje tankom takšno sposobnost teka na dirkališču, vendar imamo globoke poti.
Skladbe na progah puščajo značilne čipe na trdi podlagi - in nismo našli nobenih sledi.
Ko se premikate po loku, bi gosenice z gosenicami rahlo uničile steno (in celo progo) nasproti smeri vrtenja - v našem primeru take škode ni bilo.
Najpomembnejši argument proti različici sodobnega izvora so enakomerne in enakomerne črte gosenic - če bi tirnice pritiskale na najtežji traktor, bi se zrušile in razpokale (tuff je precej krhek), od njih bi se odlomil velik kos, križišča gosenic bi se porušila in napolnila naplavine. Vse to ni.
Različica 3. Frizijski vozički
Mislim, da za vsakega zgodovinarja ali arheologa ta različica ni le najbolj logična, ampak tudi aksiomatična - preprosto ne potrebuje potrditve.
Logična veriga je tukaj res preprosta.
1) Ni dvoma, da so se vozili vozički v dolini Frigij
2) Očitno bo, če se skozi eno mesto voziš večkrat, nastala proga. Ko je proga postala tako globoka, da je težko voziti po njej, začnejo voziti nedaleč od nje, postopoma izvijajo nove in nove steze.
1. Ob dejstvu, da so bili vozički - ni dvoma, v muzejih so figurice in bareljevi. Konec koncev se vozički vozijo po cestah - in tiste skupine prog, ki smo jih najmanj našli, si zaslužijo naziv "cesta".
Za kaj so značilne ceste?
Ceste imajo smer - V našem primeru ni ene same smeri "ceste" - na mestu nekaj kvadratnih kilometrov imamo več strnjenih naselij, od katerih ima vsaka kar nekaj stez. Aglomeracije ne sestavljajo ene ceste, imajo pa pogosto različne smeri.
Ceste so narejene optimalno - naj bodo ravne, kjer je le mogoče, na ravni, kjer najdete ravno mesto, izogniti se je treba ostrim vzponom in padcem.
Optimalnost je v našem primeru zelo majhna - našli smo kraj, kjer gredo sosednje proge pod hrib, čez hrib, ob njegovem robu in ob njem, kot da bi bilo popolnoma vseeno, ali prečkati kakšen dodaten hrib ali ne, ampak precedens z vožnjo med dvema gričema, pri katerih je obstajalo tveganje, da bi se med njimi zataknil ali preprosto uničil strukturo vozička, nezaslišano - medtem je nekaj metrov stran nekaj metrov, kar je obšlo to depresijo.
Popravijo se ceste - če je izbrana optimalna pot, je ne bomo opuščali, če jo je mogoče uporabiti še naprej. V našem primeru -
ni bilo najdenih sledi popravila. Toda nič lažjega je, če napolnite preveč globoko skladbo z zlomljenim tufom in jo še naprej uporabljate kot novo. Naokoli je dovolj zlomljenega tufa, preprosto si morate izmisliti lopato ali celo preprosto metlo.
Na koncu gradijo ceste! Seveda, če imamo pred seboj kamnito planoto, gradnja na njej ni potrebna, kamna pa ni povsod. Kjer skala prehaja v tla, mora biti cesta - iz ploščatih kamnov ali tlakovcev, iz kamenčkov ali lesa.
Če bi vozički pustili globoke sledi v kamnu in celo več deset vzporednih, potem si sploh ne predstavljam, kaj bi se zgodilo z mehkim tlom, če na njem ne bi bilo opremljene ceste - najverjetneje bi po kratkem času postalo nemogoče voziti, vozički utopljeni v raztrgani zemlji in brez gradnje bi morali vzporedno zmetati steze, ne v desetinah, ampak v tisočih.
Nismo našli niti enega drobca gradnje, niti enega mesta, ki bi lahko trdil, da je umazana cesta antike, zunaj tufa nismo našli ničesar.
Če povzamem: pri izbiri mesta za steze nismo našli optimalnega, nismo našli znakov popravila, nismo našli sledi cestne gradnje in kar je najpomembneje, nismo našli glavne lastnosti ceste - splošne smeri.
2. Že same lastnosti gosenic ne dopuščajo, da bi se jih dolga leta štelo za valjane!
Najprej ugotovimo, kako naj bi izgledale skladbe, ki jih v kamnu valjajo brez amortizerjev (navsezadnje nihče ne bi trdil, da pred 2-4 tisoč leti ni bilo amortizerjev?).
1) Dobra proga mora imeti približno enako globino, kjer koli je gostota kamnine približno enaka.
Če se vozite po tufu, v njem ni "suhega prostora", kot v glini, le-ta se bo bolj ali manj enakomerno obračal, odvisnost pa bo bolj od kota nagiba kot od kraja.
2) Dno steze ne more biti enakomerno.
Seveda ste videli luknje na asfaltnih cestah in verjetno opazili, da se sprva oblikuje majhna luknja ali celo razpoka, nato pa se iz dneva v dan raste in poglablja, spremeni v luknjo, in vse to v času, ko je asfalt videti skoraj kot nov.
Fizika tega postopka je zelo preprosta - ko nastane luknja, vsako kolo, ki pade vanjo, bije proti njemu s silo, veliko večjo od pritiska na gladki asfalt. Površina je že poškodovana, kolesa pa nenehno trkajo nanjo, kar povzroči nadaljnje uničenje asfalta, ki v nekem trenutku začne eksponentno rasti.
Uničenje se prekine, ko jama postane tako globoka, da se že bojijo, da bi se vozili skozi njo, ali ko pogumni cestni delavci naredijo obliž.
Prav ti procesi se bodo odvijali na tiru - takoj, ko se na enem od tirov proge oblikuje prva luknja - vsakič, ko ob njej preide kolo - bo udaril ob dno, medtem ko se bo voziček rahlo nagnil proti tiru, kjer je nastala luknja. Bolj ko kolesa preidejo, globlje bo postala luknja, širša bo proga na tem mestu.
Torej - dno steze bi moralo sčasoma izgledati kot pralna plošča, stranice pa izbočene v različnih smereh.
3) Križišča v ostrih kotih ne morejo ohraniti nobene oblike.
Fizika, ki bo delovala na križiščih (razen križišč pod koti blizu ravne črte in smo našli le eno izmed teh) je zelo podobna fiziki luknjic: voziček, ki se približuje križišču, bi s kolesi prelomil najtanjše (in zato krhke) odseke in namesto celo vogalov, videli bi nekaj brezformnega, zglajenega. In manj ko so vodila za kolesa, bolj se bodo zrušile stene križišča, ki ga je spremenilo v dokaj ravno mesto z več vhodi in izhodi. Hkrati bi bili vsi tiri, ki se približujejo križišču, na mestu vstopa na križišče precej širši od povprečne proge, ker po izhodu iz križišča voziček ne bi vedno natančno zadel cilja želene proge in spet kolo se je udarilo ob stene, brušenje in razbijanje njim. Tudi če nova skladba prečka staro, se ne uporablja več,videli bi identično uničenje, le vstopno-izhodni stari tir se ne bo razširil.
In spet na kratko: steza, po kateri se je voziček dolgo valjal, bi morala imeti po celotni dolžini podobno globino, imela bo gričevnato dno, ukrivljene stene, pri prečkanju z drugimi tiri pa bo precej prelomljeno križišče.
Vsega tega v našem primeru ni. Prvič, imamo kraje, kjer trti postanejo manj globoki - in običajno vse, kar je na tem mestu, čeprav se pasma ni spremenila. Tudi če gre to pripisati visoki gostoti tufov na določenem mestu, to ne more nikakor razložiti te fotografije:
Slika 14. Gradišče je stisnjeno vzdolž samega roba - kot kup peska, ob robu katerega je vozil traktor, ki ga je malo potisnil.
Drugič, kjer koli je skladba dobro ohranjena, imamo zelo ravno dno. V resnici je dno fenomenalno ravno, nikjer ni bilo navadnih lukenj - in to pod pogojem, da je tuf krhek: en udarec s kladivom in veliki kosi bodo leteli naokoli.
Tretjič, skoraj vsa križišča z ostrimi vogali imajo visoko varnost križišč - brez prelomov, brez razširjenih izhodnih poti.
Slika 15. Zelo gladki robovi in ostri koti.
Slika 16. Makro fotografija prejšnjega križišča. Zaokrožitev, ki jo tvorita spodnja in stranska stena tira, ima polmer manj kot 5 mm. Na žalost nismo razmišljali, da bi tam vrgli kovanec, da bi natančno določili velikost.
Da ne bi bil neutemeljen, ko govorim o arheologah in zgodovinarjih, sem poklical profesorja Jeffreya Summersa, ki je specializiran za načine komuniciranja starodavne Turčije. Kar je napisal o teh cestah, je popolnoma enako logiki zgoraj:
"Vozički in kočija bi imeli železne pnevmatike, vsaj nekatere od njih. Kolesa se še naprej izdelujejo, dokler niso tako globoke, da os zadene v greben med njimi. Kjer je prostora, se po isti poti naredijo nove skladbe."
»Vozički in kočija so imeli vsaj nekaj železnih platišč. Kolesa so še naprej uporabljali, dokler niso postali tako globoki, da so se vozički začeli oprijemati osi. Nova pot je bila položena na prazno mesto po isti cesti."
Vse to nam omogoča, da samozavestno rečemo - skladbe, ki jih imamo, niso ostanki cest, o katerih govorijo arheologi.
Različica 4. Mehki kamen
Če predpostavimo, da so se kolotezije pojavile, ko je bil kamen še mehak, izginejo vsa nasprotja fizikalnih in logičnih lastnosti.
Ceste nam ni treba več obravnavati kot ceste - le nekaj deset drugih vozičkov se je vozilo po glini, nič posebej izjemnega - enako je mogoče opaziti po poljih v poletni sezoni. Hkrati so vse steze, ki so bile valjane ne po kamnu, ampak po tleh, že zdavnaj izginile, iskati njihove ostanke je kot iskati lanski sneg.
Tudi po takšnih vožnjah leta ni treba kotaliti takšnih voženj - večina se jih je naenkrat valjalo, nekatere so vozili dva ali trikrat.
Vsi nesporazumi z ravnim dnom, stenami in ostrimi križišči brez sledi uničenja na križiščih takoj izginejo - z enim samim prehodom bi moralo vse izgledati točno tako kot na naših fotografijah. Tudi razpoke in čipi iz mehkega kamna se ne smejo pojaviti.
Tudi sledi tovora, ki so omenjene na začetku članka, so tudi povsem logične - če bi s transporta odstranili težko škatlo, potem lahko v mehki zemlji pušča za seboj stisnjeno sled.
Toda kljub temu, da so nasprotja s fiziko popolnoma odstranjena, se pojavljajo nova nasprotja - z geologijo in zgodovino.
V katerih primerih je lahko kamen mehak?
Na primer, nekaj časa po izbruhu, vendar so se izbruhi na tem območju končali pred več kot petimi milijoni let.
Druga možnost, ki jo je izrazil avtor naše odprave - tuf je izbruhnil na dnu jezera, ohladil in oblikoval zelo ohlapno dno; kasneje je voda odšla, jezero se je spremenilo v močvirje, nato v glino, nato pa je bilo popolnoma zamrznjeno. Tuff bi bil v tem primeru lahko mehkejši dlje časa, morda celo do našega časa. A le, če bi bila pred 2-4 tisoč leti glina (ki je več milijonov let ni imela časa, da bi zamrznila), potem bi zagotovo še vedno obstajala mesta, kjer se ne bi zmrznila - na primer ob jezeru ali reki. Potovali smo po vsem območju - tu ni močvirja, vsi tufi so enako trdi, tudi tisti na obali najbližjega jezera (od odtisov do jezera - od 700 metrov do 15 kilometrov).
Izkazalo se je, da je tuf zmrznil veliko prej kot pred 2-4 tisoč leti. Nekatera območja tufa so močno poškodovana in obremenjena, kar kaže tudi na bistveno starejšo starost.
Še bolj zanimivo
Dolgo je treba in z dobrim okusom izmisliti hipoteze o tem, s kakšnim vozilom so pred več milijoni let potovali okoli neokamerenega tufa, zato bi ga rad prepustil bralcu po volji. Namesto hipotez želim dodati nekaj bolj zanimivih dejstev in opažanj, ki smo jih opravili v dveh dneh, ko smo preučevali skladbe.
Kje so živalski odtisi?
Po tirih smo iskali odtise živali ali ljudi, a jih nismo našli. Tudi tam, kjer so se sledovi odlično ohranili, nismo videli nobenega, niti najbolj površnega vdolbine.
Med gosenicami ni ničesar, kar bi spominjalo na to, kdo je vlekel voziček, in celo povsem nasprotno - obstajajo mesta, kjer ima območje med kolesi takšno obliko, da smo hodili po njih previdno - ukrivljeni, pod kotom, včasih le brez oblikov.
Slika 17. Nevarno je celo, da človek hodi po tem mestu in konj, ki vleče težak voziček, zlahka zlomi noge.
Naj vas spomnim, da smo v enem od regij našli nenavadne pravokotne odtise, kot da je tovor odstranjen z vozičkov - vendar je tam stopnja erozije taka, da je ne bi mogli določiti okoli sledi osebe ali živali. Iz istega razloga je nemogoče sklepati o obliki in kakovosti notranjih vogalov v pravokotnikov.
Slika 18. Kljub eroziji - na naslednji odpravi bomo tukaj zagotovo spet iskali odtise.
Neodvisno vzmetenje
Domneva o možnem neodvisnem vzmetenju se je pojavila po odhodu: vtisi so bili še sveži in jaz sem prelistala vse, kar smo videli v moji glavi in čutila, da je nekaj drugega, na kar nismo dovolj pozorni.
V nekem trenutku sem se spomnil, da je bil med kolesi tudi takšen, ki je šel z enim kolesom po vrhu hriba, z drugim pa trideset centimetrov nižje - vzdolž njegove strani. Steza je bila navpična! Voziček s togim vzmetenjem preprosto ni mogel zapustiti navpičnega tira - razlika 30 centimetrov s širino osi 180 centimetrov bi dala kot 11 stopinj.
Slika 19. Shematski prikaz vozička (opazujeta se debelina in višina koles, širina osi in razlika v višini vzpetine; globina gosenic se poveča za jasnost).
Na levi strani je navaden voziček s krutim vzmetenjem, ki pušča navpično sled.
Na sredini - navaden voziček pušča sled na hribu z višinsko razliko 30 cm.
Na desni strani vozilo z neodvisnim vzmetenjem pusti navpično stezo.
Potrjevanje te različice ne bo samo (in že obstojno!) Spremenilo naše razumevanje zahtevnosti vozila, temveč bo tudi tehten dodaten dokaz, da se tiri naenkrat valjajo (sicer bi morala biti globina, širina spodnje proge višja - navsezadnje tudi na imela je veliko večjo težo vozička).
Žal med posnetimi foto in video posnetki nisem našel samega hriba, ki bi potrdil to različico, zato jo bomo za zdaj pustili kot hipotezo, katere potrditev ali ovrženje bomo poskušali najti v naslednji odpravi.
Fotografije:
Slika 20. Gore okoli so utrujene - napolnite rove z zemljo, v kateri raste omamen grm.
Slika 21. Prečkanje tirov pod ostrim kotom
Slika 22. Karakteristike obračanja.
Riž 23. Ozek odtis, trikrat ožji od ostalih, in kar je najpomembneje - nepridipravi, kot da bi se nekdo vozil z motorjem ali celo s kolesom; tukaj ni mogoče določiti prisotnosti ali odsotnosti zaščitnika.
Slika 24. Le petsto metrov od popolnoma ohranjenega tufa smo našli močno erodirano skalo.
Slika 25. Pot od dvojnega valjanja na eno progo. Na desni je stena enakomerna, na levi pa je stena pritisnila skozi. Opazno je, da je stisnjena tla nekoliko povečala globino leve steze.
Kdo še ima kakšne različice nastanka teh sledi? Ali pa ste morda prebrali razumljive in utemeljene zavrnitve, različice, mnenja - prosimo, delite svoje povezave.
