Popoldne, 11. avgusta 1979, sta dva potniška linijska letala Tu-134A v ukrajinskem mestu Dneprodzerzhinsk zaradi krivde dispečerjev trčila v 178 ljudi, med njimi tudi nogometaši ekipe Taškent Pakhtakor.
Na videz. ugotovitve med raziskovanjem vzrokov za to katastrofo bi morale izključiti ponovitev takšnih tragedij v prihodnosti. Vendar se je manj kot šest let pozneje na nebu nad Lvovom zgodilo skoraj »ogledalo« izredne razmere …
Težke vremenske razmere
Ko se je 3. maja 1985 ob 10.38 potniško letalo Tu-134A estonske uprave za civilno letalstvo na poti v Lvov - Kišinjev dvignilo z blatnika letališča v Talinu, je v celotni baltski regiji ostalo jasno, toplo vreme. A ko smo se premikali proti jugu, so razmere na progi postale težje. Kmalu je letalo letelo v debelih večplastnih deževnih oblakih, občasno je padalo v območja turbulenc in je dobesedno prehajalo ob robu nevihtnih front, kjer so utripali prameni strele.
Vendar pa je poveljnik posadke N. I. Dmitriev ni videl nič nenavadnega v razmerah čez morje. Njemu, pilotu 1. razreda, heroju socialističnega dela, ki je več kot tisoč ur letel na tej vrsti zrakoplovov, takšni meteorološki pogoji niso bili nič nenavadnega. Kapetanovo mirno zaupanje je preneslo na posadko, ki so jo sestavljali tudi izkušeni letalci.
73 potnikov v kabini je bilo seveda nervozno, ko je letalski prevoznik zašel v turbulenco, vendar so vseeno zaupali kvalifikacijam svojih "zračnih kabin", pa tudi zanesljivosti samega avtomobila, ki so jih prevažali s hitrostjo 850 km / h. Na žalost v letalstvu ni vse odvisno od uporabnosti linijske linije in izkušenj njene posadke. Kopenske službe pogosto delujejo kot razsodniki usod. Ob 12.06 je na nadmorski višini 7800 m Tu-134A vstopil v letalsko cono Lviv. Posadka je prosila kontrolorja vzhodnega sektorja RC (regijskega centra) za dovoljenje za zasedevanje 4200 m. Vsem je bilo jasno, da se bodo morali približati v razmerah praktično nič.
Promocijski video:
Oblaki nad Lvovom
Le štiri minute pred to zahtevo je z letališča v Litvi vzletelo vojaško transportno letalo An-26, ki so ga piloti poimenovali zaradi značilnega zvoka delujočih motorjev "The Ugly Duckling". Napotil se je na letališče Chkalovsky blizu Moskve, njegovi rezervoarji pa so bili povsem napolnjeni z gorivom. Med potniki je bilo praktično celotno vodstvo zračnih sil Karpatskega vojaškega okrožja, vključno s poveljnikom - generalmajorjem letalstva E. I. Krapivina. Oba sinova poveljnika sta prostovoljno letela z očetom. V kabini je bila tudi žena poveljnika 40. armade Borisa Gromova. Posadka letala je veljala za eno najboljših na tem območju. Poveljnik ladje podpolkovnik Šiškovski je letel skupno približno 6 tisoč ur.
Tudi drugi člani posadke so uživali sloves kot strogi profesionalci. Mimogrede, drugi pilotni sedež je zasedel nadporočnik V. Bykovsky, sin slavnega kozmonavta Valerija Bykovskega. Res je, mladi častnik je letel na An-26 le 450 ur, vendar se je izkazal za najboljšega.
V času vzleta se je vreme v regiji Lviv povsem poslabšalo. Nebo nad letališčem je bilo prekrito s skoraj neprekinjenimi deževnimi oblaki. Obenem je spodnji rob oblakov dobesedno visel nad tlemi, zgornja meja težkih, raztrganih oblakov pa je dosegla 5-6 kilometrov višine. V tej velikanski plasti "želeja" vidnosti skoraj ni bilo. In to je pomenilo, da je pomemben delež odgovornosti za varnost letenja padel na pleča dispečerjev.
Dispečerska služba
Na ta dan je izmeno kontrole letenja vodil L. Kvashin, izkušeni vodja letenja na letališču v Lviv. Končal je akademijo za civilno letalstvo in bil usposobljen za kontrolorja zračnega prometa 1. razreda. Dispečer vzhodnega sektorja RC ni bil nič manj izkušen zaposleni V. Shevchenko, dispečer pristopa pa P. Savchuk.
V preteklosti je sam Savchuk letel veliko ur, po odpisu zaradi starosti letalske službe pa je končal poseben dvomesečni tečaj in bil sprejet v samostojno delo s kvalifikacijo »prometni dispečer 3. razreda«.
Ti strokovnjaki so imeli na razpolago visoko kakovostno opremo: zaviralni sled TRL-139, sekundarni lokator "Root-AS" in lokator letališkega raziskovanja. S pomočjo te tehnike je bilo mogoče nadzorovati gibanje letal v kakršnih koli vremenskih razmerah. Na splošno vojaška in civilna letala letijo po nekoliko drugačnih pravilih. Za civilna letala so bili vzpostavljeni tako imenovani zračni koridorji, ki so jasno označeni in nespremenjeni. V ostalem prostoru letijo vojaška letala, ki pa na hodnike niso dovoljena. Kljub temu pa obstajajo časi, ko vojaško letalo uporablja civilni koridor. In potem je veliko, če ne vse, odvisno od usposobljenosti dispečerja, ki "vodi" letalo.
Tretja ravnina
Tako kot v primeru tragedije blizu Dneprodzerzhinska je bilo tudi tam tretje letalo. Nekaj minut pred začetkom vojaškega letala An-26 se je potnik An-24 odpravil iz Lvova v isto smer. Prav v teh "treh borovih" se je izgubil nekdanji dober pilot, vendar premalo usposobljen kot dispečer P. Savchuk. Vendar sprva nič ni napovedovalo težav.
Ko je Tu-134A zaprosil za dovoljenje za zaviranje nižjega ešalona, je Ševčenkov dispečer najprej dal prednost, šele po preverjanju radarskih odčitkov pa je spremenil svoj ukaz. Isti potnik An-24 je letel proti "trupu" na nadmorski višini 4500 m, zato je poveljniku estonske letalske enote ukazano, da se spušča v višino 4800 m.
Potem ko sta se oba letala varno razšla v debelih oblakih, je N. Dmitriev dobil dovoljenje za spust na 4200 m. Medtem se je vojaški An-26, ki je prav tako letel na trku, povzpel na nadmorsko višino 3900 m. Dobil je dovoljenje za odvzem tega ešalona od Savčuka. Hkrati so bile informacije o gibanju prihajajoče strani posredovane radijskim operaterjem vsakega od obeh zrakoplovov.
Letalo An-26 je še naprej "vodilo" Savčuka. Po njegovih izračunih je bila razdalja avtomobila od pogonske postaje najmanj 65 km. Toda težava je v tem, da je zmedel osvetlitev letala na indikatorju vsestranskega pogleda, napako An-24 pa je zmotil v isti smeri za "svoj" An-26. Po Savčukovih podatkih naj bi se Tu in An-26 razpršila v vesolju na znatni razdalji drug od drugega, a napaka je bila približno 10 km!
Izkušeni dispečer bi vsekakor vse skupaj še enkrat preveril, kljub temu, da je za to ostalo še nekaj minut, a Savchuk je pohitel, da je vojaško letalo prenesel dispečerju vzhodnega sektorja Ševčenkovega RC. In sam je dal ukaz posadki "trupa", da se spusti na 3600 m. Kar zadeva njegove izkušenejše nadrejene, niso nadzirali dejanj svojega podrejenega, ki še niso imeli samozavestnih veščin pri delu z radarsko opremo.
Sedem sekund
Ob 12.13 sta v smrtonosni nadmorski višini 3900 m blizu mesta Zolochev trčili dve letali. Dešifriranje "črnih škatel" je pozneje pokazalo, da sta se v pičlih oblakih oba pilota za delček sekunde opazila in se trudila, da bi hitre avtomobile odpeljala na stran. A bilo je prepozno, niti strmega brega se ni rešilo. Letala pa so trčila ne glavo, ampak levo. Od strašnega udarca se je odtrgalo krilo An-26 in je, izgubivši sposobnost zadrževanja v zraku, sedem sekund padlo na tla, medtem ko so še vedno živi ljudje kričali v notranjosti.
Tu-134A se je zrušil v zraku. Verjetno so vsi njeni potniki takoj umrli. Razbitine letal so padle 15 km od Zoločeva, na obdelovalni njivi. Kljub dežju so nekateri drobci še naprej goreli. Še posebej vroč plamen je požrl vojaško letalo, katerega tanki so bili pred poletom na dolge razdalje v celoti gorivni. Od močno goreče vročine se je črna tla naokoli spremenila v pravo močvirje, v katerem so se prispeli reševalci dobesedno zataknili. Žal, ni bilo nikogar, ki bi ga rešil. Skupno je v tej nesreči umrlo 94 ljudi.
Nekateri strokovnjaki so rekli, da so prazniki posredno kriva za tragedijo. Dispečerji domnevno niso pregledali odčitkov lokatorja, ker so se mudili na kosilo. V nasprotju s situacijo v bližini Dneprodzerzhinska, kjer je v zraku krožil cel krog plesnih linij, je bilo nebo veliko bolj svobodno. Komisija je temeljito preučila okoliščine te tragedije. Njegov glavni zaključek je ponovil le tisto, kar je bilo strokovnjakom vnaprej jasno. Nesreča naj bi se kljub slabemu vremenu zgodila. Toda spet je že občasni zloglasni "človeški faktor" popustil.