Starodavni Egipt ni mogel vzdržati udarcev usode, ki jih je zdržala starodavna Kitajska. V prvem primeru je veličastno kultno središče (Dolina piramid), v drugem - ozemlje, ki ga je delno "orisal" Veliki zid, najboljše omrežje kopenskih cest, nato pa tudi vodna cesta od severa proti jugu države - Veliki kanal. Imperij z infrastrukturo se je izkazal za močnejšega.
Že od antičnih časov so se okoli cest oblikovale sfere vpliva velikih imperijev. To ni naključje - ozemlje je mogoče osvojiti iz morja, vendar ga je zelo težko obdržati, zlasti v globokih predelih. Vpad čez kopno je varnejši, vendar brez mreže cest ne morejo biti poslane okrepitve, ne morejo se odvzeti pritožbe, nobeni novi zavezniki ne morejo biti vezani nase. Torej ne preseneča, da so ceste, ki so po današnjih standardih ozke, a odlične kakovosti, preživele od rimskega cesarstva do danes. Ali pa je cesarstvo Tahuantinsuyo, ki so ga v Južni Ameriki ustvarile Inke, obstajalo kot enotna celota, zahvaljujoč mreži cest, po katerih so se Chaski glasniki vozili naprej in nazaj, in karavane nosilcev s tovorom, v najboljšem primeru delno naložene na lame.
Ni bilo vedno mogoče zagotoviti nadzora nad trgovskimi potmi zunaj cesarstva - na primer Veliko svileno pot, po kateri je kitajsko blago v starih časih segalo na sam zahod Evrope - Iberijo, so kitajski vladarji nadzirali le na svojem ozemlju in delno v najbližjih deželah zahodno od države. Seveda to stanje vladarjem nikoli ni ustrezalo. In tudi med zasegom ali mirnejšim razvojem novih ozemelj ni bilo mogoče razmišljati o resnični moči brez postavitve cest.
V zadnjih 200 letih je gradnja železnic postala še bolj zanesljiva. V Rusiji je transsibirska železnica postala najbolj osupljiv primer doslednega razvoja ozemelj ob železniški železniški gradnji. Toda poskusi, da bi okrepili svoj vpliv zunaj ozemelj, na katerih je bilo mogoče ustvariti ruske naselbine, so se izkazali za manj uspešne - kitajsko-vzhodna železnica, ki je šla skozi Mandžurijo, je bila več desetletij v središču vseh vrst konfliktov, zato je bila prenesena v lastništvo Kitajske.
Na zahodni polobli v današnjih ZDA brez železnice od Atlantika do pacifiške obale je nemogoče predstavljati postopne preobrazbe "Divjega zahoda" preprosto v Zahod. Sprva so divji Američani streljali z oken prvih potniških vlakov na črede bivolov, ki so se pasli na obeh straneh železniške proge.
V začetku 20. stoletja obstoječa dva vojaško-politična bloka - "Ententa" in Četverozavezništvo - sploh nista bila nagnjena k skupnemu reševanju težav s celinskim prometom. Toda kaj je - tudi med formalno zavezniško Anglijo in Francijo ni bilo pravega zbliževanja, ki bi omogočilo dokončanje gradnje predora pod Rokavskim kanalom, ki se je začelo dvakrat. Nemčija, ki je bila takrat povezana z Avstro-Ogrsko, Bolgarijo in Turčijo, je imela na splošno eno smer za gradnjo strateške ceste - skozi Istanbul na vzhod. In ta gradnja se je začela. Cilj je bil ustvariti železnico od Berlina do Bagdada. Nemški vpliv v današnjem Iraku bi seveda spremenil ravnovesje moči v svetu, a je prva svetovna vojna prekinila izvajanje tega načrta.
V obsežnih kolonijah, ki sta jih imeli Anglija in Francija, je potekala tudi gradnja "vplivnih cest". Britanci so bili pri tem še posebej uspešni. V Afriki je bila skoraj zgrajena cesta iz Egipta v Južno Afriko. Ovira je bila prisotnost nemške kolonije ("nemška vzhodna Afrika"), ki ni dovoljevala "zapiranja" celotne mreže skupaj. Vendar je po prvi svetovni vojni to ozemlje prešlo Britance (zdaj je to neodvisna Tanzanija). Res je, da so se prioritete nekoliko spremenile in na koncu sta Egipt in Južna Afrika povezana z vseafriško avtocesto. Toda v Indiji še vedno uporabljajo železnice, zgrajene v kolonialnem obdobju, naravno posodobljene.
Zdaj Indija sama proizvaja precej spodobne vagone. Indijska cestna mreža se širi, da bi okrepila vpliv svoje centralne vlade.
Promocijski video:
Kitajska je imela precej manj razvito železniško omrežje. Toda zdaj je ta država na prvem mestu na svetu po dolžini avtocest. Kitajski inženirji so z izkušnjami rešili edinstveno težavo - zasnovali in zagotovili gradnjo železniške proge do Tibeta, do samega glavnega mesta te deželne države Lhase. Zgodovinsko gledano je Tibet že dolgo samostojna država. Zdaj je avtonomna pokrajina znotraj LRK. Zgoraj omenjena cesta danes velja za eno izmed sodobnih "čudes sveta" - na nekaterih delih vlaka, ki vozi na nadmorski višini pet kilometrov, za ustvarjanje normalnega atmosferskega tlaka v vagonih se uporablja posebej razvit "zunanji" sistem za vbrizgavanje zraka.
Zanimiva rešitev za razvoj nedostopnih ozemelj Amazonske kotline je v sedemdesetih in 80-ih letih našla brazilska zvezna vlada. Železnica bi bila tukaj fantastično draga. Izbrali smo drugo možnost. Porečje Amazonije je od zahoda proti vzhodu in od severa do juga križano po dveh sodobnih avtocestah. To je bil tudi zelo drag podvig. Toda gradbeništvo je igralo vlogo pri postopnem preoblikovanju Brazilije iz "eksotične" države v močno regionalno silo, ki je v zadnjih letih postala bolj ali manj neodvisen "igralec" globalne politike in ekonomije. Konec koncev je to razumljivo: če želite reči svojo tehtno besedo, morate najprej zagotoviti notranjo enotnost in razviti lastno gospodarstvo. In tu brez običajnih cest - nikjer.
Zanimivo je, da je gradnja večjih cest in celo razprava o ustreznih projektih neposredno povezana s politiko. Evropska integracija je postala resnična - v tretjem poskusu so zgradili predor pod Rokavskim kanalom. V vseh obdobjih segrevanja v sovjetsko-ameriških in nato rusko-ameriških odnosih se spominjajo projektov gradnje mostu čez Beringovo ožino in s tem ceste, ki poteka po njej od Čukotke do Aljaske.
Vendar vojne prekinjajo gradnjo čezkontinentalnih cest. Tako so začeli z ruskim sodelovanjem graditi železnico v Libiji med Tripolijem in Bengazijem, kar bi omogočilo ustvarjanje komunikacijske komunikacije v Severni Afriki. In potem - državljanska vojna.
Za izvajanje velikih projektov je potrebnih veliko časa. V Rusiji je bila avtocesta, ki je omogočila zapiranje cestnega omrežja iz evropskega dela države na Daljni vzhod, načrtovana že v šestdesetih letih prejšnjega stoletja, dokončana pa je bila pred kratkim - govorimo o odseku Čita - Habarovsk.
Najbolj goreči podporniki hipoteze o paleokontaktu ponavadi ne prevzamejo prevelikega vpliva "gostov od daleč" na zemeljsko življenje. Ni presenetljivo - nenazadnje običajno govorimo le o domnevnih začasnih bazah, ki igrajo vlogo privezov. To je značilno za raziskovalne in izvidniške odprave in ne za kolonizacijo ali miren razvoj ozemelj. Včasih pa še vedno pišejo o starodavnih cestah in predorih neznanega izvora, še posebej, ko morje zdaj prekriva hipotetične starodavne ceste, kot na Bahamih. Kakor koli že, obstajajo ceste, katerih graditelji niso znani.
Avtor: Sergej Krivenkov