Kmalu po koncu druge svetovne vojne so ZDA doživele hitro rast letalskega potniškega prometa. Letalske karte so se postopoma, a vztrajno pocenile, kar je sčasoma letalskim prevoznikom omogočilo, da konkurirajo železnicam. Pomembna prednost letal je bila njihova visoka hitrost, ki je po mnenju mnogih potencialnih potnikov v celoti nadomestila razliko v cenah vozovnic. Obseg železniškega potniškega prometa je začel upadati, kar je železničarje prisililo k ukrepanju.
Morda najbolj zanimiv način privabljanja novih potnikov so predlagali strokovnjaki New York Central Railroad (New York Central). Vsi prevozniki so razumeli, da so za obnovo prejšnjih količin potrebna obetavna hitra vozila. Predlagano je bilo povečanje hitrosti vlakov na različne načine, najbolj priljubljeni pa so bili povečanje moči motorja, ustvarjanje racionaliziranih trupov in optimizacija zasnove opreme. Predlagane pa so bolj drzne ideje. Leta 1965 sta inženirja Don Wheatzel in Hank Morris predlagala uporabo enot, izposojenih iz letal, namesto tradicionalne elektrarne.
Tako se je začel projekt Črni hrošč ("Črni hrošč" ali "Črni ščurki").
Najprej bi rad povedal, da je bil M-497 prvi železniški vagon, na katerem je bil vgrajen reaktivni motor, zgrajen je bil leta 1966. Kot se spomnimo, sovjetski analog je bil zgrajen nekoliko pozneje leta 1970, vendar jih je združevalo dejstvo, da so bili poskusni laboratorijski vagoni, kar je pomenilo, da so bili namenjeni za izvajanje različnih raziskav in preizkušanj železniške opreme v pogojih tirov.
Wetzel in Morris sta morda že vedela za nemške, sovjetske in druge projekte letalskih avtomobilov, vendar se je njihov predlog močno razlikoval od prejšnjih dogodkov na tem področju. Zgodnji letalski avtomobili so uporabljali batni motor in propeler. Predlagana je bila izdelava novega avtomobila v skladu z duhom časa in njegovo opremljanje z reaktivnimi motorji. Takšna elektrarna bi lahko dolgoročno zagotavljala izjemno visoke hitrosti. Seveda novi zračni avtomobil po hitrosti ne bi mogel konkurirati obstoječim letalom, vendar jih je bil v nekaterih smereh povsem sposoben potisniti ven.
D. Wheatzel in H. Morris sta se s predlogom obrnila na predsednika New Yorka Alfreda Perlmana. Vodja podjetja se je za predstavljeno idejo zanimal in podprl novi projekt. Že leta 1965 so strokovnjaki podjetja pod vodstvom Wheatzela in Morrisa začeli s pripravami za sestavljanje prototipa perspektivnega letalskega avtomobila. Predhodna dela in montaža prototipa so trajala le nekaj mesecev. Že leta 1966 je bil črni hrošč M497 pripravljen za testiranje.
Promocijski video:
V tistih časih so železniška podjetja preživljala težke čase, zato so morali avtorji projekta Črni hrošč prihraniti skoraj pri vsem. Tako je bil prototip avtomobila izdelan na podlagi vagona Budd RDC-3 z repno številko M497, ki je kasneje postal alternativna oznaka za projekt. Dva turboreaktivna letala General Electric J47-19 so kupili od letalskih sil, kjer so jih prej uporabljali na bombniku B-36. Nazadnje so nekatere enote črnega hrošča izdelali v delavnicah železniškega podjetja. Nekaj besed je treba povedati o rabljeni osnovni vagoni M497. Ta stroj New York Central uporablja od leta 1953 in je bil namenjen za prevoz potnikov med Detroitom in Mackinac Cityjem, nato pa je bil uporabljen na progah države New York. Sredi šestdesetih let je bil avto poslan v popravilood koder se je vrnila v novi obliki in z reaktivnimi motorji.
Vozilo RDC-3 je tipičen predstavnik družine strojev Budd. Ta stroj je imel dolžino 25,91 m, širino 3,06 m in višino 4,45 m. Šasija je vključevala dva dvoosna podstavna vozička s kolesi s premerom 838 mm. Avto na lastni pogon je bil opremljen z dvema dizelskima motorjema Detroit Diesel 110 s skupno močjo 550 KM. in hidravlični menjalniki. Skupna teža avtomobila je presegla 50 ton. V trupu RDC-3 je bilo 48 sedežev za potnike, prtljažnik in prostor za prevoz pošte.
Med popravilom in ponovno opremo vagona M497 je izgubil številne enote in prejel tudi novo opremo. Nad pilotsko kabino je bil nameščen pilon z dvema turbrodnima motorjema General Electric J47-19 s potiskom 23 kN. Za prepoznaven "znanstveno-fantastični" videz so zožena osrednja telesa odprtin za zrak pobarvana v rdečo barvo. Kasneje se je D. Uetzel spomnil, da je njegova žena, ki je delala kot umetnica, vztrajala pri spredaj nameščenih motorjih. Verjela je, da bo sprednja lokacija elektrarne zračni avto polepšala, grdi avtomobili pa, kot veste, ne delujejo dobro. Avtorji projekta se s tem predlogom niso prepirali.
Za nekaj izboljšav aerodinamike pri visokih hitrostih je sprednji del avtomobila dobil značilen poševen pokrov. Poleg tega je moral "Črni hrošč" nositi približno petdeset različnih merilnih instrumentov. Zaradi demontaže opreme in drugih izboljšav se je teža avtomobila zmanjšala na 20,3 tone. Po uradnih podatkih je dokončanje vagona NYC stalo približno 30 tisoč ameriških dolarjev, čeprav se včasih trdi, da so bili dejanski stroški dela veliko višji.
Sestava prototipa letalskega vagona M497 je bila končana julija 1966, kmalu pa je šel na testiranje. Strokovnjaki so razumeli, da bi bilo delovanje takšne opreme povezano z velikimi obremenitvami na železniških tirih, kar je zahtevalo ustrezne ukrepe. Za testno pot je bila izbrana črta med Butlerjem (Indiana) in Strykerjem (Ohio). Pred začetkom testiranja je bil 68-kilometrski odsek prenovljen in prenovljen, da je izpolnjeval večje zahteve.
No, prišel je dan, ko sem moral preizkusiti to pošast, najbolj zanimivo pa je, da so testi potekali na najbolj običajnih poteh in kot da bi šlo za zavarovanje, je letalo patrulja poslala naprej. Najslabše, česar se je voznik Uetzel bal, da je slišal, je bilo: "Fantje, zdaj se boste nekaj lotili!" in na žalost je slišal ta stavek …
Izkazalo se je, da so otroci na tirnice posadili list vezanega lesa. Kdo pa je vedel, kaj je to? Od zgoraj ne morete ugotoviti, ali gre za vezan les ali, bog ne daj, kakšen kositer ali jeklo. Posledično pa Uetzel ni slišal nič drugega kot srhljiv hrušč vezanega lesa, ki se je razpršil v majhne ropotulje in na srečo se ni zgodila nobena nesreča.
Testi so se začeli 23. julija 1966. V pilotski kabini izkušenega črnega hrošča je bil njegov ustvarjalec Don Wheatzel. 23. julija sta bila izvedena dva testna leta po izbrani poti. Naslednji dan je poskusni avto opravil tudi dva poleta. V tem času so strokovnjaki lahko ugotovili glavne značilnosti vedenja zračnega avtomobila na progi, kar je omogočilo začetek testov za določitev največje hitrosti. Že drugi dan testiranja je D. Wetzel lahko pospešil "Črnega hrošča" do hitrosti 183,68 milje na uro (295,6 km / h).
Izkušene dirke so potekale med mesti Butler, Indiana in Stryker v Ohiu, prebivalci mest nimajo pojma in z nekaj navdušenja so gledali, kot na preprosti železnici z močnim ropotom in z veliko hitrostjo kočija z dvema cevema spredaj dobesedno plapola po tirnicah strehe.
V le nekaj preizkusnih vožnjah je črni hrošč M497 uspešno dokazal temeljno možnost ustvarjanja hitrega železniškega prevoza, opremljenega s turboreaktivnimi motorji. Poleg tega rekord hitrosti, ki je bil postavljen drugi dan testiranja, do danes še ni podrt. V ZDA še vedno ni železniške opreme s hitrostjo več kot 170-180 milj na uro. Trenutno najhitrejši serijski ameriški vlak je Amtrakov Acela Express, ki doseže največ 240 km / h.
Zanimiv je trenutek, ko je po Wetzelovih besedah lokomotiva, ki jo je ves čas vozil, želela pospešiti do 190 milj na uro in se je smela premikati s hitrostjo največ 180 milj na uro. Torej je moral Wheetzel vsake toliko časa upočasniti. In kljub temu nesrečno letalo za spremstvo, počasni propeler Twin Beech, ki ga poganja propeler, preprosto ni moglo slediti lokomotivi.
Po mnenju Don Uetzela je bil ta projekt ustvarjen predvsem za kakršne koli preglede stanja železnice in lokomotiv, temveč posebej za določanje rekorda hitrosti in raziskovanje reaktivnega pogona. Le malokdo se spomni, kako je bil izveden poskus, še bolj pa, kako je bil ustvarjen.
Don Uetzel: »Ne vem, zakaj, vendar mi ni bilo všeč. Ne morem vam dati znanstvene razlage, niti pomislil nisem. Preprosto vedno razumem, da če nekaj izgleda dobro, običajno deluje dobro. Ne vem, mogoče je noro to govoriti, toda letala, ki izgledajo dobro, dobro letijo. Po mnenju Dona je bil ta projekt nekako nenaklonjen in je zaviral, da je bilo vse pripravljeno že leta 1965, vendar je bil iz neznanega razloga postavljen na drugo mesto. Ne prav dolgo pa sta že leta 1966, tik pred praznovanjem dneva neodvisnosti, Wetzel in Jim Wright, direktor Tehničnega centra Collinwood, sedela in vozila čaje. Tisti trenutek je zazvonil prijateljski telefon, od koder je prejel naročilo, da je pripravljen na poskus.
Na žalost se je projekt Black Beetle končal po testiranju prototipa. Izdelani stroj je pokazal svoje zmožnosti, a železničarjev ni zanimal. Predlagani zračni avtomobil je imel številne značilne pomanjkljivosti, povezane s tem razredom opreme. Zmožnost razvijanja visokih hitrosti je postavila posebne zahteve glede kakovosti železniške proge, katere obnova ni bila ekonomsko smotrna. Poleg tega se je avto izkazal za preveč zapleten in drag za upravljanje. Težave so bile tudi pri turbrodskih motorjih J47-19, ki niso imeli najboljšega slovesa.
Po nekaterih poročilih naj bi po juliju 1966 poskusili "oživiti" projekt Črni hrošč in s tem izkoristiti praktične koristi. Kljub temu je bila nadaljnja usoda zračnega avtomobila M497 preprosta in običajna. Kmalu po zaključku preskusov so z njega odstranili vso posebno opremo, reaktivne motorje in glavo, ter vrnili originalno opremo in elektrarno. Po tem se je tračnica vrnila k potniškemu prevozu na lokalnih progah. Leta 1968 je Penn Central Transportation Company kupilo NYC skupaj z vsem premoženjem, vključno z nekdanjim letalskim avtomobilom. Vozilo M497 je obratovalo do leta 1976, ko je bilo kot vir delov prodano drugemu podjetju. Preostali modeli M497 so bili zavrženi leta 1984. Reaktivni motorji J47-19 odstranjeni iz avtomobila,so bili nameščeni na vozičkih, ki so služili kot snežni plugi in so obratovali do izčrpanja virov.
Letalski avtomobil M497 Black Beetle je postal eden najzanimivejših dosežkov na področju železniške tehnologije in postavil tudi hitrostni rekord, ki ga ameriška tehnologija še ni premagala. Vendar avto ni šel v proizvodnjo. Tako je "Črni hrošč" v določeni meri ponovil dvoumno usodo svojih predhodnikov, ki so prav tako postavljali nove rekorde, a faze testiranja niso zapustili.