Občasno se razkrije zgodba, ki je tako neverjetna, da si zasluži ločen "senzacionalni" znanstvenofantastični film. Današnji zaplet nas vodi nazaj v leto 1959, ko je bila hladna vojna v polnem teku in se je znanstvenik po imenu Jack Frost potegoval nad nadvse tajnim projektom: letečim krožnikom. Natančneje, govorimo o resničnem ameriškem letalu na ravni NLP, ki ga je naročilo ameriško letalstvo.
Imelo je celo delovno ime - Avrocar.
Prav tako se je zgodilo, da je razvoj naprave Avrocar sovpadal s hladno vojno in vseameriško epidemijo obsedenosti z neznanimi letečimi predmeti, ki se je začela skoraj takoj po drugi svetovni vojni. Ugibalo se je, da je bilo močno povečanje opazovanja NLP na nebu posledica tesnobe ameriške vojske zaradi hladne vojne, ki bi lahko povzročila široko paranojo med prebivalstvom.
Prvo opazovanje NLP se je zgodilo leta 1947, nekaj let, preden je obstoj Avrocarja postal znan širši javnosti. Orfeo Angelucci, delavec na liniji Lockheed, je povedal, da je videl krožnik, ki lebdi v zraku ob cesti, ki jo je odnesel domov pozno ponoči. Trdil je, da mu je govoril določen glas, ki mu je rekel, naj se ne boji, nato pa sta se pojavila moški in ženska z velikimi očmi, "katerih videz je dajal vtis plemenitosti" in začel komunicirati z njim prek telepatije.
Med letoma 1952 in 1969 je ameriška vlada uradno naročila javnosti, naj poroča o domnevnih opazovanjih NLP v posebej ustvarjeni enoti ameriških zračnih sil, imenovani Project Blue Book, od leta 1947 do 1969 pa so državljani poročali o več kot 12.000 takih primerov.
Deklasificiran obrazec posebnega obrazca za pošiljanje poročila o opazovanju NLP.
Pred tem so Američane trpele paranoje o vojni v tujini, zdaj o tujcih - zato je bilo videti Avrocarja kot zanje gledanje epizode iz takratne znanstvenofantastične serije "Zona somraka". Leta 1955 se je v reviji Look pojavila strateška puščanja, da je bil nedavni spekter opazovanj NLP v resnici povezan s pojavom sovjetskih letečih krožnikov na nebu - še en razlog, da je Amerika porabila milijone za podzvočna letala za prevoz svojih čet.
Vesoljsko plovilo Avrocar, nameščeno na opornicah spremenljive višine v NASA-ovem vetrovniku, 1961.
Promocijski video:
Šlo je za kultni projekt, kot je ustvarjanje vojaškega džipa za junake iz serije Jetsons, ki je na trenutek razvil nadzvočno hitrost in je nekaj časa imel prednost pred drugimi razvoji.
V oglaševalski literaturi Pentagona so bili Avrocars predstavljeni kot "leteči džipi".
Kakor koli že, ko je Bernard Lindenbaum iz ameriškega laboratorija za aerodinamiko zračnih sil odšel v Washington, da bi zahteval dodatna sredstva za izboljšanje vzorca helikopterskih preskusov, so mu po njegovih besedah rekli, da bo ta razvoj kmalu zastarel in nepotreben. Po vsem svetu ali vsaj vojski bo letel Avrocar.
vrocar S / N 58-7055 med prvo javno demonstracijo.
Jack Frost je bil vodilni mojster projekta legenda. Ta britanski inženir je bil pionir pri razvoju številnih nadzvočnih letal, zlasti modelov vertikalnih vzletov in pristankov, ki lahko opravijo brez vzletno-pristajalne steze. Omeniti velja, da je delal na ustvarjanju borcev, katerih hitrost in manevriranje sta si kasneje prislužila vzdevki "hornet" (Hornet) in "vampir" (Vampir). Če bi torej kdo lahko ustvaril avtomobil nove generacije, je to nedvomno bil Frost …
Jack Frost prikazuje učinek Coanda, 1951.
V petdesetih letih je delal za Avro Canada, ki je kljub svoji razmeroma kratki zgodovini postal pravi Goljat v svoji panogi. Avro Canada, ustanovljen leta 1945, je postal tretji največji v Kanadi, število njegovih zaposlenih je bilo približno 50 tisoč ljudi, vendar so že leta 1962 njegove dejavnosti postopno ukinili. Frost je vodil najbolj napreden oddelek, znan kot skupina za posebne projekte (SPG). Pogosto so bili projekti SPG tako drzni in neverjetni, da so jih izvajali v eksperimentalnem tajnem hangarju, ki so ga stražile posebne službe, do tja pa ste lahko prišli le s posebno vozovnico.
Leta 1953 je Frost ameriške vojske navdušil s svojimi dizajni in se ni mogel upreti, da bi pokazal skrivno eksperimentalno vozilo, ki ga je nato poimenoval "Project Y-2". To je bilo letalo, podobno krožniku, ki ga niti mnogi njegovi kolegi niso videli. Ameriški vojaški strokovnjaki so bili tako navdušeni, da so prevzeli financiranje Frosttove raziskave. V celotnem razvoju so njegovo vozilo nosili različna imena, vključno z orožnim sistemom 606A, Projektom Silver Bug, Flying Saucer in na koncu Avrocarjem.
Kanadska družba Avro Erkraft je od leta 1955 začela raziskovati navpično vzletno vozilo z okroglo karoserijsko karoserijo in napravo za oblikovanje zračne blazine med vzletom. Predvidevali smo, da bi takšna shema AVVP z dvižnimi ventilatorji, gnanimi iz turbojetnega motorja, ki jo je leta 1947 predlagal angleški oblikovalec John Frost, zaradi uporabe zračne blazine zahtevala manjše razmerje med močjo in težo med vzletom kot za običajna letala VTOL.
Poleg tega bo imel zračni pretok, ki ga vrže ventilator, pomešan s plini turbojetnega motorja in se uporablja za oblikovanje zračne blazine, bistveno nižjo hitrost in temperaturo kot pri turbojetriškem motorju, kar naj bi poenostavilo delovanje takega AHU. Zato so se letalstvo in ameriška vojska zanimali za razvoj AVVP podjetja "Avro Ercraft", ki je sodelovalo pri financiranju raziskave. Treba je opozoriti, da je shemo AVVP z nosilnim trupom v obliki diska in ventilatorjem, ki je v njem, predlagal Ac. BN Yuriev že leta 1921 je diagram predstavljen v razdelku „Rusija. Raziskava vijačnih zrakoplovov VTOL ".
Leta 1959 je bila s skupno pogodbo med ameriško vojsko in ameriškimi zračnimi silami končana gradnja eksperimentalnega AVVP-ja z diskovnim trupom, ki je dobilo uradno poimenovanje VZ-9V in ime Avrocar in bolj znano kot Leteči krožnik. Prvi testi na povodcu AVVP VZ-9V so se začeli izvajati 5. decembra 1959 na kratkih poletih in so ga kmalu premestili na testiranje v letalsko bazo, imenovano po. Edwards. Prvi vzlet s prehodom na vodoravni polet je potekal 17. maja 1961.
Frost se je odločil za uporabo že znanega že takratnega potiska v kombinaciji s t.i. učinek Coande. Bistvo tega pojava je v dejstvu, da se tok tekočine ali plina, ki se premika poleg katerega koli predmeta, nagiba k njemu ali ga celo "drži". Po Frostovi zamisli naj bi takšno vedenje zraka olajšalo manevriranje aparata. Sprva so inženirji Avro Kanade izdelali majhen aparat, s katerim so demonstrirali svoje ideje. Model s premerom le 11 centimetrov bi se lahko v zrak dvignil na majhno višino, a nobeni manevrski mehanizmi se mu niso prilegali. Kljub temu se je kanadski vojaški oddelek zanimal za idejo in za nadaljevanje dela namenil približno 400 tisoč ameriških dolarjev. Kmalu zatem je projekt prejel indeks Y2.
V tej fazi je bodoči Avrocar postal tarča vohunske drame. Z začetkom leta 1952 je CIA skušala ugotoviti, ali ima katera država nove zasnove letal. V 53. so skavti izvedeli za obstoj projekta Y2 in o tem poročali svojim nadrejenim. Kmalu po prenosu dokumentov "zgoraj" so gospoda iz Pentagona stopili v stik s kanadsko vojsko in jim predlagali, naj skupaj ustvarita Y2. Kanada je ponudbo sprejela. To je med drugim imelo prijetne finančne posledice. Vodja oddelka za raziskovanje zračnih sil ZDA, generalpolkovnik D. Putt, je letno zbral dva milijona dolarjev financiranja. Zelo drzno za nov revolucionarni projekt. Vendar je bil denar dodeljen in Avro je nadaljeval z raziskovanjem. Sredi desetletja je bil projekt VZ-9 pripravljen, ki je v resnici postal "labodja pesem" programa Y2.
Razvoj VZ-9V AVVP pod vodstvom Johna Frosta in njegovi testi so potekali v ozračju velike tajnosti, zato je bilo na njem objavljenih izjemno malo informacij. Verjetno sta izredna oblika AHPA in pomanjkanje uradnih informacij o testih, opravljenih v letih 1961 - 1962, v tem obdobju povzročila intenzivne objave o poletih neidentificiranih letečih predmetov (NLP) v obliki "letečih krožnikov".
Petnajstmetrski disk s šestimi turbojetnimi motorji, ki so skozi lastne šobe izpuščali pline in tudi poganjali veliko turbino, bi se lahko teoretično dvignil na poljubno višino in letel v katero koli smer. Stranka, ki jo zastopata ameriška in kanadska vojska, je projekt odobrila, vendar je najprej zahtevala, da se nova tehnologija preizkusi na manjši posadki. Zaradi tega so "ploščo" stisnili na premer približno šest metrov. Skladno s tem so spremenili tudi elektrarno: zdaj so bili okrog osrednje turbine postavljeni le trije motorji. Sistem nadzora leta je zanimiv. Za vzpon ali spust naj bi naenkrat spremenil potisk vseh motorjev, kar je vplivalo na hitrost dvižne turbine. Za nagib v eno ali drugo smer je imel Avrocar poseben sistem, ki je tako spreminjal potisk posameznih motorjevtako da se telo naprave zaradi svoje razlike nagiba v pravo smer. S tem sistemom sem moral veliko pocrkljati: upoštevati je bilo treba odzivnost motorjev, stabilnost celotnega aparata in številne druge parametre.
Sredi leta 1959 je bil pripravljen prvi prototip Avrocarja. Prišel je čas za testiranje. Prve tedne smo porabili za medsebojno delovanje motorjev in njihovih krmilnih sistemov. To je bil težak posel, a Kanadčani in Američani so to storili. Do novembra istega leta je bil VZ-9 pripravljen na svoj dekliški polet. 12. novembra je »leteči krožnik« vzletel s tal in lebdel na majhni nadmorski višini. Sčasoma so začeli dodajati vleko in napravo popeljati na nekoliko večje nadmorske višine. Na razdalji približno metra od tal je Avrocar prosto visel, manevriral in se lahko premikal v katero koli smer. Ko pa je šlo za vzpon na višino vsaj nekaj metrov, se je nenadoma pojavila ena zelo neprijetna lastnost projekta. Relativno šibka elektrarna prototipa bi lahko zagotovila zadovoljivo stabilnost in vodljivost le na višini do enega metra in pol. Z nadaljnjim dvigom "Avrocarja" so se morali zanašati le na učinek Coanda. Zaslonski učinek je nato izginil in letalo je izgubilo svojo prejšnjo stabilnost. Po vrsti testnih letov so se morali inženirji Avro Kanade vrniti za predale. Medtem je kanadska vojska, nezadovoljna z rezultati, ugotovila, da je projekt neuporaben, in ne želi še naprej izdajati denarja.
V naslednjih mesecih je skupina oblikovalcev pod vodstvom J. Frosta poskušala najti rešitev odkritega problema in zagotoviti ustrezno stabilnost. Na tej stopnji dela je bilo zbranih več modelov, na katerih so delali nove ideje. Vendar pa se noben od modelov ni mogel povzpeti na sprejemljivo višino in se ni prevrnil. Med razlogi za takšno obnašanje vozil sta bila pomanjkanje dodatne zračne podpore (enak učinek na tleh) ter oblikovne zahteve za natančno in natančno uravnoteženje ter potreba po sinhroniziranju delovanja motorjev.
Vse to je bilo mogoče popraviti le s pomočjo korenite spremembe zasnove. Konec leta 1960 je Frost začel prenovo projekta v skladu z zbranimi izkušnjami. Projekt Y2 so od leta 1959 financirale le ZDA. Sčasoma so ameriški uradniki, odgovorni za program, začeli dvomiti v njegovo uporabnost. Zato je kmalu po začetku radikalne posodobitve prenehalo financiranje Avrokarja. Osebje Pentagona je bilo naporno in lakonično. Dokument o prenehanju je nakazal ničnost projekta in odsotnost zadovoljivega rezultata v višini približno dvanajst milijonov dolarjev.
Leta 1962 je bil razvoj VZ-9V AVVP ustavljen.
Zadnji testi, ki jih je opravil AVVP VZ-9V "Avrocar", so pokazali, da nima zadostne stabilnosti, poleg tega pa so nenehne nepravilnosti v delovanju njegove elektrarne in krmilnega sistema povzročile prenehanje njegovih preskusov, kljub oglaševanim možnostim njegove uporabe.
Temeljna razlika med eksperimentalnim AVVP VZ-9V "Avrokar" je bila, da ne more leteti kot letalo na visoki nadmorski višini, ampak se tudi na zračni blazini premikati blizu tal. Naprava je imela okrogel kovček v obliki diska z ventilatorjem v sredini. Zrak, ki ga je sesal, je bil po sistemu kanalov usmerjen v enokrožno obročasto šobo, ki poteka po obodu aparata.
Vlečna sila med lebdenjem ali premikanjem VZ-9V AHU v bližini tal je bila ustvarjena, prvič, zaradi zračne blazine, ki nastane ob izlivu zraka iz obročaste šobe, in drugič, kot posledica tako imenovanega učinka Coanda, ki se ponavadi pokaže, ko odteka zrak iz šobe nad profilirano površino: ustvarjen podtlak ustvarja dvig. V AVVP VZ-9V, ko je zrak skozi šobo tekel skozi šobo, se je zrak sesal z zgornje površine telesa aparata, kar je privedlo do vakuuma na njem in ustvarjanja dodatne sile dviganja.
Zrak je bil izpuščen skozi obročasto režo na zgornji površini telesa aparata. Osrednji ventilator s premerom 1,52 m je poganjal turbino z nizko hitrostjo, ki jo poganja pretok plina, ki izhaja iz šob treh turbojetnih motorjev Continental J69-T9 s potiskom 420 kgf ali enakovredno močjo 1000 ehp. Če želite ustvariti vodoravno silo, se obročasta zračna zavesa lahko odkloni z vrtljivimi krmili v obročasto šobo.
Prehod zračne blazine iz gibanja na zračni blazini nad tlemi v prosti let se je zgodil na naslednji način: zračna blazina se je na zračni blazini pospešila nad tlemi do take hitrosti, da je njeno telo v obliki diska ustvarilo dvigalo, ki je dovolj, da ga vzdržuje v zraku, nato pa ga dvigne. V tem primeru se je obročast curek, ki se je zvijal, spremenil v ravno tančico, zrak, ki je stekel iz obročaste šobe, pa je ustvaril vodoravni potisk.
Vgrajeni eksperimentalni AVVP VZ-9V "Avrokar" je bil namenjen za lete s podzvočno hitrostjo, zato je imel zaobljen prst okroglega krila in obročast dovod zraka okoli oboda krila, da je vstopil v izmetni zračni tok. Krožno telo v obliki diska s premerom 5,5 m je imelo eliptični profil z relativno debelino 20% in ukrivljenostjo 2%. Značilnosti AVVP VZ-9V niso bile objavljene, čeprav je bilo navedeno, da lahko doseže največjo hitrost 480 km / h.
Podjetje "Avro Erkart" je zasnovalo tudi nadzvočno različico te vrste AVVP, v kateri je moralo biti krilo z ostrim robom in spremenjenim sistemom dovajanja izpuščenega zraka. Takšno napravo je odlikovala strukturna kompaktnost in je lahko imela razmeroma majhno maso; njegova krožna konfiguracija je ocenjena kot optimalna za hitri polet z majhno višino, pod pogojem, da se reši vprašanje stabilnosti.
Oba izdelana prototipa Avrocarja, ki se hranita v letalskih muzejih ZDA, sta ohranjeni do danes. Pred približno desetimi leti so številni kanadski zgodovinarji zagovarjali prenos enega od "Avrokarjev" v roke Kanade. To so motivirali s potrebo po priznanju zaslug svoje države pri nastajanju projekta. Hkrati je bila tema financiranja delnic nekako zaobšla, čeprav so ZDA za program Y2 porabile več kot desetkrat več denarja kot njihov severni sosed. Zlasti in zato so pogovori z začetka 2000-ih ostali pogovori, oba zgrajena VZ-9 pa sta še vedno v ameriških muzejih.
Avrocar morda ni postal nadzvočni krožnik, je pa zagotovo utiral pot za lebdeče tehnologije, ki se danes pogosto uporabljajo. Ena od naprav je na ogled v Narodnem muzeju zračnih sil Združenih držav Amerike, drugo pa naj bi imela vojska v enem od njihovih objektov. Kdo ve, morda se nekdo s tem pravkar spotakne in nekega dne bo "leteči krožnik" zaživel.