1. del "Manaus"
Logistična teorija civilizacije daje osnovo za objektivno in nepristransko preučevanje zgodovine civilizacije od antičnih časov do danes.
Ime teorije določa glavni predmet raziskovanja - zgodovina logistike blagovnih tokov, torej temelji na naravnih, očitnih, objektivno preverljivih pojavih in dejstvih, ki imajo natančno geografsko referenco: kraje pridobivanja virov, poti njihovega prevoza in kraje porabe s strani civilizacije.
Začnimo z očitnimi primeri: "govoreča" imena mest Shakhty in Marganets v regiji Donetsk, Apatity v Murmansk regiji, Magnitogorsk, Nefteyugansk in drugi kažejo, za kakšen vir so bila ustvarjena. Radovedna država Panama je nastala kot servisno območje za Panamski kanal.
Podjetja, ki tvorijo mesta, v številnih novo nastajajočih mestih je dokaj enostavno najti in njihova povezava z nastankom / razvojem mesta ni posebej presenetljiva.
Kako "civilizacije cvetijo in propadajo", najbolje vidimo na primeru zdaj malo znanega brazilskega mesta Manaus, ki se nahaja prav sredi Južne Amerike v pravih džunglah ob sotočju rek Amazon in Rio Negro.
V gozdovih, ki obdajajo Manaus, najdete zaraščene palače z ostanki razkošnega pohištva, klavirjev in drugih smeti. Ljudje so nenadoma zapustili te kraje. In človek, ki ne pozna zgodovine, bi lahko povzročil, da je tu nekoč obstajala mogočna civilizacija, ki so jo uničili barbari / epidemije / vesoljci, in tudi druga ugibanja, ki jih običajno počnejo, ko so odkrili nekatere starodavne strukture.
Promocijski video:
Dejansko je pred več kot sto leti tu prišla civilizacija, približno dvajset let pozneje pa je odšla. A razlogi so bolj lahki.
Kot veste, civilizacija prihaja nekje pod naslednjimi pogoji:
- civilizacija ve, da obstaja nekaj virov;
- ta vir je civilizacija nenadoma zahtevala;
- do vira obstajajo komunikacijske poti, ki omogočajo, da ga vzamete iz rudniškega mesta;
- trenutno je bolj donosno pridobivanje vira na tem mestu
S točko številka 3, tj. Manaus je s pomočjo komunikacije več kot dober - je morsko pristanišče v osrčju južnoameriške celine, globina Amazonije pa omogoča, da tam plovijo oceanske ladje.
Stanje št. 1 se zdi, da je civilizacija poznana že dolgo, skoraj od 16. stoletja - v gozdovih, ki obdajajo Manaus, rastejo drevesa hevea, katerih sok je vir naravne gume.
Ni zelo jasno, zakaj je stanje številka 2 nepričakovano delovalo in civilizacija nenadoma padla na naravni kavčuk. Večina navaja povečano povpraševanje po pnevmatikah za kočije, avtomobile, kolesa in druga vozila. Nekdo omeni izolacijo električnih kablov in žic. Tako ali drugače so od leta 1879 latinskoameriške države Amazonske kotline zajele tako imenovane "gumijaste mrzlice".
Do tega trenutka je Manaus obstajal skoraj v suspendirani animaciji, vsaj leta 1856, ko je bil preimenovan iz Nossa Senhora da Conceição da Barra do Rio Negro v več podobno kot sodobno ime Manáos je imelo kar 1200 prebivalcev. Ni podatkov, da se je tam pred letom 1879 kaj spremenilo.
In nenadoma se je vse začelo mešati. V Manausu so v velikem številu prišli podjetni poslovneži, ki so najemali lokalne prebivalce, da so zbirali gumo. Nič ni, ker so mnogi umrli zaradi kačjih ugrizov.
Izvoz gumijastih surovin je privedel do priliva tujih valut v te države, vendar so Brazilci do 90% prihodkov porabili za porabo uvoženega blaga (zlasti luksuznega blaga) in ne za krepitev lastne industrije.
Zlata doba Manausa se je začela leta 1890 - mesto je postalo glavno mesto izvoza gume, ki se je nabiral v amazonskih gozdovih. Na izkupiček iz gume Leta 1895 so v Južni Ameriki zagnali prvi električni tramvaj, 22. oktobra 1896 so elektrificirali nekatere stanovanjske stavbe, 31. decembra istega leta so odprli največje svetovno gledališče Amazonas. 17. januarja 1909 so odprli prvo univerzo v državi. V samo 20 letih je Manaus zasukal vse vrste Rio de Janeira in drugih Buenos Airesa. Tu pa se pravljica konča. Leta 1910 so cene gume začele padati in zlata doba se je končala - stanje # 4 je izginilo.
Slaba organiziranost latinskoameriških proizvajalcev, nesanitarni delovni pogoji, pojav novih virusov, ki okužujejo drevesa, in povečana konkurenca Velike Britanije, ki si je prizadevala zagnati proizvodnjo gume v svojih ekvatorialnih kolonijah, je končala prvo fazo latinskoameriškega razcveta, ki se je končala tako nenadoma, kot se je začelo. Številni pravljično bogati sadilci so bankrotirali, zapustili svoje domove, delavci pa so bili v džungli seveda tudi zapuščeni do svoje usode. Kljub temu je gumena mrzlica povzročila sodobni razvoj regije: takrat so bila postavljena nova mesta, zgrajene so železnice, ustvarili so se rudimenti infrastrukture.
Leta 1879 je Anglež Henry Wickham v London izvozil približno 40 tisoč semen Hevee. Do leta 1914 so ogromne plantaže heveinov zasedle pomembna območja v Britanski Maleziji, kasneje tudi v drugih ekvatorialnih državah Azije in v manjši meri Afriki. Njihov večji uspeh je bil posledica visoke gostote nasadov, pa tudi odsotnosti amazonskih gliv, ki v Amazoni naravno nadzorujejo število posamezne vrste, da bi ohranili biološko raznolikost vrst v džungli.
V letih 1942-1945. profašistična Japonska je prevzela večino evropskih kolonij v jugovzhodni Aziji. Industrija ZDA in Velike Britanije je v vojnih letih močno potrebovala gumo. Zato se je pojavilo povpraševanje celo po brazilskih surovinah. V teh letih so Brazilci zgradili hotel Belensky Grand z izkupičkom od prodaje gume.
Prvič na svetu je bila sinteza gume v velikih tovarniških merilih izvedena leta 1932 v ZSSR po metodi, ki jo je razvil S. V. Lebedev. Leta 1938 je bila v Nemčiji organizirana industrijska proizvodnja stiren-butadienskih gum, leta 1942 - obsežna proizvodnja sintetičnih gum v ZDA. Do leta 1972 so v več kot 20 državah proizvajali sintetične gume, nasadov gume iz teh pa ne potrebuje več nihče. In tako bo vse dokler bo z nafto in energijo vse v redu.
Del 2. "Vloga vodnega prometa"
Ne da bi se spuščali v podrobnosti logistične teorije civilizacije, ki je podrobno opisana v knjigi, se bomo osredotočili na le en pomemben zaključek iz nje, ki nam omogoča rekonstruiranje zgodovinskih dogodkov.
Po eni strani je glavno načelo moje metodologije zelo preprosto: modeliranje širjenja civilizacije po komunikacijskih poteh. Po drugi strani pa smo približno v stari anekdoti, ko en študent tik pred izpitom iz anatomije reče drugemu: "Daj no, hitro mi povej o velikem in majhnem obtoku." Sodobni svetovni prometni sistem je po zahtevnosti primerljiv s človeškim obtočilnim sistemom, če upoštevamo kapilare:
Na diagramu človeške cirkulacije so vene prikazane modre barve, arterije so prikazane rdeče; na zemljevidu svetovnega prevoza so mesta rdeča, modro - morska pot, zeleno - kopensko omrežje, beli - zračni promet, ob upoštevanju intenzivnosti prometa
Osnove učenja: od splošnega do specifičnega in od preprostega do kompleksnega
Preden se lotite zelo zapletenih prometnih shem z ogromno različnih virov / blaga, ki se prevažajo v različnih smereh, se morate naučiti, kako ravnati s preprostejšimi shemami.
Našo nalogo olajšuje dejstvo, da je bila od najstarejše antike do druge polovice 19. stoletja, torej pred množičnim širjenjem železnic, edino stroškovno učinkovit način prevoza voda - morje in reka, kar je jasno vidno na starih zemljevidih:
Na zemljevidu Evrope, ki ga je sestavil Mercator, so reke označene kot glavne poti komunikacije
Obnova starodavnih poti pomorskega prometa je izjemno težka naloga, zato se za začetek osredotočimo na morska pristanišča, "vstopna mesta na kopno". Toda reke - naravne vodne poti antike - je mogoče najti na fizičnem zemljevidu in na tej objektivni osnovi je mogoče graditi korak za korakom širjenje civilizacije po zemlji. Samo vedeti moraš, kako je to storjeno. In vsak lahko to naredi sam … Teorija ni panaceja, dogma, ampak vodilo za ukrepanje. Trening je indijanski prijatelj in stvari.
Pravilo 1 - na zemljo gledamo samo s strani morja kot glavnega univerzalnega prerazporeditelja virov, pridobljenih na kopnem. To je najpomembnejši pogoj za pravilno stališče skozi oči prvih civilizacijskih kolonizatorjev.
2. pravilo - iščemo možna mesta vstopa civilizacije "v zemljo" skozi ustja rek, proti toku, porečje je posledica drevesne logistične sheme nastalih struktur mest in držav.
3. pravilo - ko se premikate po reki "globoko v zemljo" na razdalji dnevnega prehoda "korak za korakom", nastajajo mesta - "otoki civilizacije", predvsem na naravnih in umetno ustvarjenih rečnih otokih, vsekakor pa je izbran kraj, ki zagotavlja največjo varnost s strani sušija.
Pravilo 4 - razvoj mesta je odvisen od pomena in obsega virov, ki potekajo skozi njega, torej od tega, koliko priteka do njih iz nadzorovanega porečja in kaj je tam koristno, kar zahteva natančno preučevanje baze virov območja, razpoložljivih rudarskih tehnologij in obstoječih v določenem časovnem obdobju. potrebe, kar na koncu določa smer vektorja napredovanja civilizacije. Zato je pomembno, da se v določenem obdobju predstavljajo glavne funkcije mesta - tranzitna pretovorna baza, skladišče virov, kraj proizvodnje ali porabe.
Pravilo 5 - preučevanje zgodovine mesta glede na druga mesta v logistični shemi. Mesta gorvodnega toka črpajo koristne vire in plavajo nizvodno, pri čemer se blagovni tokovi konvergirajo v mestu, ki nadzoruje izliv (ustje, delta) reke. Spremembe blagovnih tokov so odvisne od črpanja novih / izčrpavanja starih virov, ustvarjanja novih / izginotja starih prometnih poti, sprememb povpraševanja po pridobljenih virih zaradi pojavljanja novih tehnologij, sprememb tržnih razmer itd.
Tu je dosegla civilizacija
Spomnimo se klasične fraze „civilizacija je končno dosegla sem“. In poskusimo odgovoriti na najpreprostejše vprašanje - s katerimi načini je civilizacija prišla sem? Zdi se povsem očitno, da če ni poti, potem ne bo civilizacije. Toda sodobna oseba, razvajena z različnimi komunikacijskimi možnostmi, si ne more predstavljati, da do sredine 19. stoletja v večini sveta ni bilo stroškovno učinkovitih alternativ za vodni promet. Kopenski promet je bil le dodatek vodnemu prometu po najkrajši poti.
Na kratko o temeljni razliki v učinkovitosti med kopenskim in vodnim prometom:
Za prevažanje topniške pištole je v voz ujetih 8 konj. Vsak konj poje 15 kg krme na dan, zato bo za prevoz enega topa potreboval približno 120 kg hrane na dan samo za konje + za štiri voznike:
Na fotografiji iz leta 1900 ženska vleče barko (barko) po kanalu Holland. Sodeč po silhueti človeka, ki se potiska s palico, so dimenzije barke takšne, da se nanjo zlahka prilegajo vsaj 2 od zgoraj naštetih topov, tj. ena ženska lahko nosi veliko več kot 16 konjev po vodi:
Tudi proti Volgi je le 10 vlečnih tovornjakov (kot na znani sliki I. Repina) prevažalo rečno plovilo z nosilnostjo do 480 ton, kar ustreza največji nosilnosti 8 sodobnih železniških avtomobilov.
V resnici je bila velika večina tovora na svetu preusmerjena po rekah, kar je še poenostavilo postopek prevoza. Rečna plovila za splavaritev virov so bila za enkratno uporabo in so bila ob prihodu na cilj razstavljena na drva, največja od njih pa je imela nosilnost do 12-13 tisoč ton, kar ustreza največji nosilnosti več kot 200 železniških vagonov - trije polni železniški vlaki.
Pred pojavom železnic nobena država ne bi mogla postati industrializirana brez vodnega prometa. Zato imajo tri države - Velika Britanija, Francija in Nemčija - najmočnejšo mrežo umetnih vodnih poti.
Brez razvitega prometnega sistema načeloma ne more obstajati nobena država. En pogled na zemljevid rimskega cesarstva je dovolj, da vidimo vlogo pomorskega prometa pri zagotavljanju povezljivosti ozemelj:
Otočna mesta
Mesta so temeljila ne le na vodi, ampak najraje na končnih otokih morij in rek, če jih ni, potem so primerni polotoki in rti na sotočju rek s pomočjo položenih kanalov spremenili v umetne otoke in dopolnili zaščito pred lokalnimi prebivalci z obzidjem. To, da je bila zaščita mest namenjena predvsem pred napadi s kopnega, je razvidno na številnih zemljevidih mest - praviloma ni bilo obzidja s strani morja in reke.
Vsekakor so bila mesta prvotno otoki:
Otok Cité na reki Seni, od koder se je začel Pariz.
Muzejski otok na reki Spree, od koder se je začel Berlin.
Mesta "rta tipa" se ne razlikujejo veliko od mest na otokih, na primer mesto Passau, ki je nastalo ob sotočju treh rek (Donava in dva pritoka):
Z vidika vodnih poti bodo najpomembnejša mesta, ki se nahajajo na meji morja in rek, torej mesta na ustju reke in na otokih rečnih delt. Sem spadajo New York na otokih Delta Hudson; Petersburgu na otokih delte Neve; celotna Nizozemska, ki se nahaja na deltskih otokih treh najpomembnejših evropskih rek naenkrat - Ren, Meuse in Scheldt; New Orleans - v delti Mississippija; najstarejše mesto v Franciji - Marseille v delti Rhone.
Zemljevid plovnih rek v Evropi:
Tri največje civilizacije antike so na koncu (ali začetek?) Nameščene v deltah in podobnih intervalih - v delti Nila - starodavnem Egiptu, v vmesnem toku Tigrisa in Evfrata - starodavnega Babilona, v vmesnem toku Indija in Harappe - Indo-Harappan civilizacija.
Bolj ko se v svoji raziskavi zanašamo na objektivne dejavnike, bolj opazne so navidezne fantazije fabulistov in številke tišine v uradni zgodovini. Zato bomo še enkrat ponovili: za nas so označevalci, referenčne točke, referenčne točke za obnovo zgodovine civilizacije mesta s povsem določenimi geografskimi koordinatami, prometnimi potmi - "drevesi" različnih starosti in stopenj ohranjenosti.
Del 3. "New York"
Nadaljevanje logistične analize zgodovine mest se usmerimo v New York.
Sodobni pomen New Yorka je takšen, da ga preveč ljudi, ko ga vprašajo o prestolnici ZDA, imenujejo New York, čeprav je v resnici to Washington, isti "določeni kapital" kot avstralska Canberra ali brazilska Brasilia.
Na vprašanje o prvi prestolnici ZDA poskušajo poimenovati tudi New York, čeprav je to Filadelfija, prav v njej je bila razglašena neodvisnost in je bila največja po številu prebivalstva ZDA do leta 1835, ko jo je nazadnje prehitel New York in od takrat od takrat ima vodilno vlogo in Philadelphia je zdrsnila na šesto mesto. New York je obiskal tudi glavno mesto in celo dvakrat, vendar ga status kapitala ni toliko dvignil.
Mimogrede, ta skupina nebotičnikov na južnem robu otoka Manhattan je postala simbol ne le New Yorka, ampak tudi ZDA kot celote, mnogi verjamejo, da je "vsa Amerika" videti tako:
Vse se je začelo skromno. Na tej južni strani otoka Manhattan je bilo zgrajeno majhno naselje s trdnjavo "Vauban Star" in bedemom, ki ga ločuje od preostalega otoka. Namen stene je razložen na različne načine, bodisi tako, da krave ne bežijo, bodisi da Indijci ne bežijo, kar je bolj verjetno, če sodimo po trdnosti stene. Na zemljevidu New Yorka leta 1680, še vedno pod imenom "New Amsterdam", je mogoče videti izkopane kanale in očitno majhno število prebivalcev, ki imajo svoje zasebne vrtove:
Ta zemljevid in naslednji načrt New Yorka leta 1840 sta narazen 180 let, in čeprav je mesto opazno naraslo, je po sodobnih standardih nekako precej šibko. Še posebej, če upoštevamo, da je 5 let pred izdelavo načrta, torej leta 1835, New York prehitel Philadelphio po številu prebivalcev in vidimo največje ameriško mesto takrat!
Odkrito povedano, ob natančnem pregledu se človek počuti, da to ni povsem pravi zemljevid, ampak splošen načrt razvoja mesta. Še več, 8 let pozneje, na Daggerotip iz leta 1848, očitno ne vidimo urbane okolice na znameniti Broadwayu:
To je ena prvih fotografij New Yorka. Daguerreotip sega v leto 1848 in prikazuje posestvo na ulici v času, imenovanem Bloomingdale Road. Ulica je bila zgrajena leta 1703 na Manhattnu in je bila obložena s kmetijami in vasmi, ki so z razvojem New Yorka postale del nje. Leta 1868 se je Bloomingdale Road dokončno preimenoval v Broadway, leta 1909 pa je New York Times objavil sporočilo o rušenju zadnjih starih zgradb na Broadwayu, ohranjenih iz časov Bloomingdale Road.
Na drobcu načrta New Yorka leta 1840 rdeče črte prikazujejo omenjeno Broadway in smer bodočega Brooklynskega mostu, ki nam bo služil kot vodilo pri naslednjih panoramah:
Pogled na panoramo približno ustreza zgornjemu fragmentu načrta iz leta 1840, torej na njih vidimo ozemlje skoraj celotnega New Yorka v času, ko je postalo največje mesto v ZDA, s poudarkom na Brooklynskem mostu, katerega podpora je jasno vidna na fotografiji iz leta 1876:
Naravno vprašanje izhaja iz serije "o čem se ne govori, česa se v šoli ne učijo": "Zakaj je New York postal tako kul in ne Philadelphija, Newport, Salem, Atlanta, Boston, Chicago, Detroit, New Orleans, Memphis ali kaj kakšno drugo mesto v ZDA?
Zaradi lažje izbire mesta, ki je bolj primerno za prestolnico, dajem zemljevid, na katerem je v bližini New Yorka veliko kandidatov:
Konec 19. stoletja se je New York srečal z novo nadlogo, ki je s seboj prinesla napredek in hitro skoraj neobvladljivo rast mesta. Zaradi nepopolnih cestnih omrežij, prenatrpanih območij in množice industrijskih in pristaniških zgradb, pa tudi zaradi porušenih cevi, okvar pri delovanju konjskih tramvajev in prometnih nesreč je bil Broadway na spodnjem Manhattnu pogosto potopljen v kaos, njegovo vozišče pa se je spremenilo v vrelo vrtinec njihovih pešcev, policistov, konjskih vpreg in vozičkov. V ameriškem tisku konec 19. stoletja je bila beseda "blokada" uporabljena za opisovanje dogajanja.
Ta ilustracija se imenuje "Blokada na Broadwayu".
Ob koncu 18. stoletja je Adam Smith zapisal: "V naših severnoameriških kolonijah so bile plantaže nenehno postavljene na morski obali ali ob bregovih plovnih rek in skorajda nikjer niso oddaljevale nobene pomembne oddaljenosti od njih." Pomembnost mest in držav je bila določena s tem, koliko uporabnih je bilo za metropolo bi lahko dobili hrano v porečjih in priplavali do morskih pristanišč, ki se nahajajo ob ustju reke.
Omejitve rasti ZDA in Kanade v začetku 19. stoletja so bile omejene na naravne vodne poti iz Atlantskega oceana:
Načeloma je bilo za 13 državnih kolonij to vprašanje v dosegu razpoložljivih virov. Obsežna razvojna pot je bila omejena z velikostjo plovnih mej porečja in koristnimi viri, ki so na voljo tam. Do začetka 19. stoletja je bilo največje mesto v ZDA Filadelfija ob izlivu reke Delaware, medtem ko je New York na ustju reke Hudson zaostajal za njo, čeprav so bila porečja podobna.
Do začetka 19. stoletja na novo kovane Združene države Amerike še vedno niso imele običajnega prometnega dostopa v notranjost - porečje Mississippija, Velike ameriške nižine in Velika ameriška jezera. Severne angleške kolonije (bodoča Kanada), ki so zasedle reko St. Lawrence in jezero Ontario, prav tako niso mogle naprej napredovati - pot je blokiral Niagarski slap.
Pridobitev leta 1803 v Louisiani je ZDA nudila idealen dostop do vse osrednje Severne Amerike skozi usta Mississippija. Po vseh pravilih bi se moral začeti močan vzpon v New Orleansu in vseh drugih mestih porečja Mississippija, toda New York je v prvi četrtini 19. stoletja naredil "viteško potezo" in dobesedno naredil preboj (prebil in se prebil), ki je določil vektor nadaljnjega razvoja ZDA:
Kot je razvidno iz diagrama, je Hudson izjemno priročna reka za komunikacije, ki je »žagala« gorski sistem Appalachia skozi in skozi. Od pritoka Hudsona - reke Mohawk (druge možnosti so Mogok, Mohawk, angleško Mohawk) New York na lastno pobudo, brez podpore ameriške zvezne vlade, v letih 1817-1825. Kanal Erie položili do istoimenskega jezera, tako da je z juga zaobšel nesrečni Niagarski slap. Rdeča črta v diagramu označuje sistem vodnega prometa, ki je imel izjemno vlogo pri nadaljnjem razvoju ZDA.
Gradnja kanala Erie je v veliki meri postala resničnost zahvaljujoč prizadevanjem newyorškega guvernerja in vplivnega senatorja De Witta Clintona, ki je popolnoma razumel njegov resnično revolucionarni pomen za New York in leta 1825 ob odprtju kanala izustil preroške besede: "Sčasoma mesto bo postalo kašča sveta, središče trgovine, industrije in velikih finančnih transakcij. Do konca stoletja bo celoten otok Manhattan poseljen zelo gosto in bo postal eno ogromno mesto."
Tlakovana v letih 1817-1825. od Hudsonovega pritoka reke Mohawk do jezera Erie, istoimenski kanal je New Yorku omogočil dostop do Velikih ameriških jezer, porečja Mississippija in Velikih ameriških nižin s svojimi neštetimi viri, katerih pridobivanje, predelava in prevoz v New York so postali vzrok za nastanek v 1830-ih. in vzpetine v letih 1850–60. mesta Chicago, Detroit in Buffalo:
Po tej poti se je večina prebežnikov-priseljencev sprva preselila na razvoj Divjega zahoda, in sicer so s pomočjo tega vodnega sistema priplavali v New York za nadaljnjo nadaljnjo nadaljnjo prodajo dobrin, dokopanih v porečju Velikih ameriških jezer in porečju Mississippija, na katerem je zrastel New York po skokih in mejah, ki so leta 1835 končno in nepreklicno prehiteli največje mesto v ZDA tistega časa in prvo prestolnico - Filadelfijo. Od takrat naprej je New York začel vzpon na svetovno slavo.
Kanal Illinois-Michigan, zgrajen leta 1848, je povezal Chicago s porečjem Mississippija, kar je močno povečalo potencial prometnega koridorja New York-Chicago. Začetni pretok virov v New York je bil surovina - meso, žito, les itd., Vendar je njegova vse večja zmogljivost zahtevala razvoj transportnih in predelovalnih podjetij, zato je bilo do 1860-ih nesorazmerje naprednega, industrializiranega severa in zaostali, kmetijski jug.
Gostota prebivalstva v ZDA in obstoječih železnicah od leta 1850.
Del 4. "Pokol v Chicagu"
Nenehni tok priseljencev se je iz New Yorka po kanalu Erie prek Chicaga preselil na Divji zahod.
To so bili pionirji, pionirji, ki so sprva vodili polovično naravno gospodarstvo z minimalno odvisnostjo od civilizacije.
Od takrat se je začela množična tradicija prostega posedovanja strelnega orožja v ZDA z izvoljenimi šerifi, posebnimi običaji in zakoni v mestih ter drugimi znaki prisilnega avtonomnega obstoja brez upanja na centralno vlado.
Nismo še povedali o virih, zelo privlačnem magnetu, ki sproži vse civilizacijske procese. Ozemlja Divjega severozahoda, ki bodo kasneje postale zvezne države Indiana, Michigan, Ohio, so bila bogata z gozdovi, minerali in rodovitnimi deželami za kmetijstvo. Morali in morali bi jih obvladati.
Koncept "prostih dežel" je zelo pogojen, res so bili brez naseljencev, vendar so jih zasedli Indijanci, ogromne črede več deset milijonov glav divjih cowlonghornov, bizona in divjih mustangovih konj. Na splošno - več kot sto milijonov glav divjega goveda, ne da bi šteli vsako malenkost. In vse to bogastvo narave je bilo treba očistiti, osvoboditi dejavnosti kmetov migrantov.
Velika naloga zahteva veliko truda. Toda bilo je toliko divjih živali, da se je bilo z njo mogoče spoprijeti šele po 50 letih, iz ustreljenega bizona pa so odstranili le kože, s čimer so rešili glavno nalogo - odvzeti Indijance hrano po načelu "mrtvi bizon - mrtvi Indijanec".
Divji mustang konji so ustrelili cele vojaške enote.
Toda divje longhorn krave so bile v največji meri navajene.
V nasprotju z bizoni in konji bi jih lahko odpeljali v obrat za predelavo mesa v Chicagu.
Poleg tega je imel Longhorns izjemno lastnost, da sploh ne izgubi, kot domače krave, ampak celo pridobiva težo zaradi paše med vožnjo.
Takrat so se pojavili kavboji, ob poti pa tudi ameriška tradicija zrezkov in zrezkov, dirke konj in bikov, lovljenje gobijev s pomočjo lasa itd.
Kavboji so oblikovali črede divjih krav in jih odpeljali najprej neposredno v Chicago, nato pa na najbližja odkupna mesta, organizirana v bližini železnic.
Ko so denar dobili na poti nazaj, so ga kavboji pili v mimoidočih salonih in le ta del njihovega življenja je bil deležen posebne pozornosti iz kina. Divje krave so se končale - poklic kavboja kot drznega trajekta je prav tako izginil, dejavnosti in znane klavnice so močno okrnjene, "zlata doba ameriškega govedoreja" se je končala. Včasih obstaja izjava, da so te krave vzgajale naseljence. No, ja, leta 1862 so bili pravkar povabljeni k raziskovanju Divjega zahoda, samo množično so se začeli, leta 1865 pa so se že začeli izvajati pokoli v Chicagu. Šele do 20. stoletja je ponudba zaklane živine postala veliko širša: domače krave, ovni, prašiči.
Chicago pogosto imenujejo "druga prestolnica ZDA", "prestolnica industrije". Ne da bi zmanjšali pomen lesnopredelovalnih podjetij in pristanišča za razvoj Chicaga, so znamenite čikaške klavnice postale najpomembnejša podjetja, ki tvorijo mesto, ki si zaslužijo podrobnejši opis, saj je bila tehnološka oprema klavnic 19. čudež čudež, njihove dejavnosti pa so privedle do oblikovanja velike medsebojno povezane strukture podjetij.
Količina divjega mesa na velikih ameriških nižinah je bila tako velika, da so že v začetku leta 1865 v Chicagu zgradili kompleks hlevskih klavnic, klavnic, poslovnih zgradb, postaj in železnic, zaradi česar so lahko govedo pripeljali neposredno v korale, ki so mu bile namenjene.
V klavnicah je bilo odvisno od letnega časa med 25.000 in 50.000 ljudi.
Dolgo pred Henryjem Fordom so v klavnico uvedli tekoči trak. Delo je bilo organizirano tako, da je vsak delavec poznal samo eno operacijo.
Trupla živali so premikali od delavca do delavca po nagnjeni stropni tirnici, pri čemer so uporabili le silo teže, če je bilo potrebno, so jih dvigali z dvigalom ali prevažali z električnimi transporterji. Tam je potekal tekoči trak za konzerviranje in pakiranje. Topla voda in električna energija sta bili proizvedeni centralno za celotno območje klavnice.
Dva transporterja največjega podjetja - Armora, sta med največjo obremenitvijo 16 ur na dan (do 20 živali na minuto, tri sekunde) pokončala do 1200 živali na uro. Do leta 1890 je bilo v klavnicah vsako leto usmrčenih 9 milijonov glav živine, tukaj je bilo pridelano 82% mesa v ZDA.
Vse je bilo v gibanju: poleg tovarn konzerviranja in hlajenja so v klavnici zgradili delavnice in tovarne za proizvodnjo usnja, mila, gnojil, lepil, umetne slonovine, želatine, čevlja, gumbov, parfumov, zdravil, krme, vrvic itd.
V Leta 1872 je zimsko spravilo ledu in njegova uporaba v industrijskem obsegu začelo hlajenje mesa.
To omogoča, da so klavnice sezonsko neodvisne in še naprej obratujejo v najbolj vročih mesecih.
Leta 1882 je Gustav Swift izumil ledeno hlajen hladilni avtomobil, ki znatno poveča sposobnost prevoza mesa, predvsem v naseljene vzhodne države atlantske obale.
Vladimir Majakovski je o klavnicah spregovoril leta 1925: Tukaj so škripanje in piskanje, na drugem koncu tovarne pa se na pršute že postavljajo tjulnji, vrženi venčki strele bliskajo na soncu v toči konzerv, nato pa se nalagajo hladilniki - in s kurirskimi vlaki in parnimi stroji šunka gre v klobaso in restavracije po vsem svetu”. In velika večina teh izdelkov je bila izvožena skozi New York.
Do leta 1870 je železnica v Chicagu dosegla reko Missouri od mesta Kansas City, kjer je bila država Nebraska položena naprej, da bi se povezala z železnico Union Pacific.
Železnice iz Chicaga se vijejo po ameriških velikih ravnicah kot krvne žile.
Poleg hladilnih avtomobilov Swift je v Chicagu slavni Pullman leta 1863 začel svojo dejavnost s svojimi luksuznimi avtomobili, ki so pravzaprav ustvarili standard železniških storitev, ki ga zdaj jemljemo kot samoumevno: jedilni avto, privezi, stranišča in še veliko drugo.
Leta 1867 je v zavezništvu s slavnim poslovnežem Andrejem Carnegiejem v Chicagu ustanovil The Pullman Palace Car Company.
Z odprtjem kanala Michigan-Illinois leta 1848 so kmetje Srednjega zahoda začeli prihajati v Chicago, da bi prodali svoje žitne pridelke, in tako je istega leta skupina 82 podjetnih trgovcev z žitom ustanovila Chicago Board of Trade, najstarejšo in zdaj eno največjih svetovnih borz za terminske pogodbe.
Uradno se čas nastopa prve terminske pogodbe šteje za leto 1865, ko je trgovinski odbor Čikaga storil prvi samoregulativni korak za poenostavitev trgovanja z žitom: enkratne terminske pogodbe z žitom (kupovali bodoče pridelke od kmetov). Treba je opozoriti, da je bila newyorška trgovska borza (NYMEX), s katero se trguje s terminskimi pogodbami, ustanovljena veliko pozneje - leta 1882. Zdaj se uvršča na prvo mesto na področju trgovine z naftnimi terminskimi pogodbami, vendar se je začelo z enakimi kmetijskimi proizvodi kot v Čikagu - jajca, maslo, mleko, žito.
Osvobojena ozemlja so bila zasedena po principu ograjevanja, ki so ga že obdelali v Angliji, le tu, na Veliki ravnici, je drevo primanjkovalo, zato je na pomoč priskočila bodeča žica, izumljena ob tej priložnosti v Illinoisu v začetku 1870-ih, ki je preprečila vstop divjih živali na kopno in vzdrževal gospodinjstvo na pašniku. V ZDA je bilo leta 1875 proizvedenih 270 ton bodeče žice, do leta 1900 pa se je proizvodnja povečala na 150.000 ton.
V Chicagu je bilo veliko stvari na svetu, na primer: po požaru leta 1871 so začeli obnavljati Chicago, leta 1885 pa so postavili prvo stolpnico na svetu. Čikaški nebotičniki so že konec 19. stoletja, ki so presenetili s svojo zasnovo, dali ime enemu od področij arhitekture - Čikaški šoli.
Vsak element smo prisiljeni opisati posebej, vendar je vse potekalo vzporedno. V samo 30 letih, od 1840 do 1870, se je število prebivalcev Chicaga povečalo s 4 na 300 tisoč ljudi, Chicago je postal drugo največje mesto v ZDA, le zaradi dostopa do koristnih virov in dobrih prometnih povezav do pristanišča New York.
Če ne veste, da je Chicago v logističnem smislu industrijsko predmestje New Yorka, čeprav sta na stotine kilometrov narazen, potem tega pojava eksplozivne rasti obeh mest ne bomo razumeli.
5. del "Morja in reke"
Pri preučevanju zgodovine je vsa pozornost običajno osredotočena na dogodke, ki so se zgodili na kopnem. Zaradi tega kopenska oseba morja običajno dojema kot bližino in nesmiselne prazne prostore - "luknje". Za modeliranje civilizacijskih procesov bi morali kategorično spremeniti to zmotno stališče in na razvoj »zemeljske« civilizacije gledati skozi oči »nezemeljske«, torej »morske« civilizacije.
Oglejmo si fizični zemljevid in si oglejmo številne otoke Egejskega (Ahejskega) morja, na katerih so se nahajale že omenjene starodavne cikladske (cikladske), helenske, helenske, kritske, mikenske in druge civilizacije - ali je možen njihov obstoj brez plovbe? Starodavna Grčija, bizantinsko, rimsko, otomansko cesarstvo, arabski kalifat - lega teh držav na obalah in mediteranskih otokih, prikazana na zgodovinskih zemljevidih, jasno kaže, da brez razvitega vodnega prometa ne bi moglo biti povezanosti prostora in s tem njihove državnosti.
Zaradi popolnosti naj omenimo velike morske države - Benetke, Genovo, Španijo, Portugalsko, Nizozemsko, Anglijo in druge - ki širijo civilizacijo po morskih poteh.
Mislite, da gre za popolnoma različne civilizacije? Ne, civilizacija je z vidika logistične teorije en in isti tip, torej je univerzalna (universum - "vesolje" - naseljeno). Lokalne manifestacije te posamezne civilizacije se lahko glede na zunanje značilnosti zelo razlikujejo.
Razlike je enostavno najti, vendar so pri rekonstrukciji preteklosti pogosto zavajajoče, zato je bolj produktivno iskati skupne značilnosti. Na primer, Srbi in Hrvati so v bistvu en narod, ki govori isti jezik, nekateri pa so kristjani in uporabljajo cirilico, drugi pa muslimani in pišejo v latinici. V Uzbekistanu je bilo sprva vse zapisano z arabskimi črkami, nato so prešli na cirilico, zdaj poklicne kriminalce - ki bi bolj nerade vodili evidence kot mornarji. … Svoje znanje so zadržali zase in se jim ni mudilo deliti."
Thor Heyerdahl je govoril v sozvočju z njim: "Naj se zdi nesmiselno, a morda znanost potrebuje svetovalca iz oddelka za kriminalistično preiskavo? V osebi, ki morda ne razume tankosti arheologije in latinskih imen, a je obdarjena z radovednim pogledom, zmožnostjo posploševanja in detektivskim vohom? In ve kaj ali dve o matematični verjetnosti? Konec koncev, kaj je kriminalna preiskava, če ne logična rekonstrukcija dogodkov, ki so se zgodili v preteklosti?"
Težave pri obnovi zgodovine plovbe so posledica tudi dejstva, da večji del spada v tako imenovano "prazgodovinsko" obdobje, kar pomeni vnaprej napisan del zgodovine civilizacije. Spletna mesta iz kamene dobe lahko varno google za kateri koli evropski otok. Zagotovo bodo obstajali arheološki dokazi o obstoju naselij, pomolov itd., Starih od 4 do 10 tisoč let.
Težkemu povprečnemu človeku, ki si predstavlja kamene dobe na slikah "divjaka v živalski koži" - "kopljejo palico" - "lova na mamuta", je težko, da je istočasno nekje tam razvita plovba, medcelinsko prevozi blaga in mest ! Na primer, 50 kilometrov od turškega mesta Konya je starodavno naselje Čatal Hüyük, ki ga v ruskem prevodu politično korektno imenujemo bodisi Chatal-Guyuk bodisi Chatal-Huyük - veliko naselje keramičnega neolitika in eneolitika. Najstarejši najdeni kulturni sloji segajo v leto 7500 pr. Naselje je obstajalo do leta 5700 pr. e. Prebivalci so naselje zapustili pred začetkom bronaste dobe. Med obema gričoma naselja je bil kanal, preusmerjen od najbližje reke.
Raziskave arheologov po vsem svetu kažejo, da je na tisoče kilometrov od kraja nastanka najdeno veliko predmetov: školjke cowrie, obsidijan (vulkansko steklo) itd., biki, jeleni itd.
Poleg naštetih zapletenosti modeliranje civilizacijskih procesov na morjih zahteva dokaj poglobljeno poznavanje zgodovine plovbe, vključno z ladjedelništvom, navigacijskimi metodami in instrumenti, navtičnimi kartami, morskimi tokovi in vetrovi ter številnimi drugimi modrostmi. Zato se bomo osredotočili na kopno, pri čemer ne bomo pozabili na temeljno načelo prvenstva pomorske logistike.
Vstop "na tla": ustja reke
Drugo pravilo: civilizacija vstopi "v zemljo" skozi ustja rek. V zgodovinskih opisih morskih odkritij se pogosto nahaja klasična fraza "ladja, zasidrana ob ustju reke". In to sploh ni naključno.
Delta Nila.
Ustje reke je zelo dobra referenčna točka za navigatorje, tam lahko napolnite zaloge sladke vode, in če je reka dovolj globoka in široka, potem lahko prav na ladji vstopite v "deželo" in nadaljujete z raziskovanjem odprtih dežel, ali pa tja pošljete čoln, kar je običajno na začetku da ne bi zaman tvegali.
Reke so odlično vodilo: "vodi vodi." Konec koncev, v kateri koli pritok se obrne jadrnica odkriteljcev, se lahko vedno zlahka vrnejo nazaj proti toku, kjer jih ladja čaka. Potovanje po reki je neprimerljivo varnejše kot po kopnem, lahko nosite zadostno količino orožja in zabojnikov za vodo in hrano. Če se v novo odkritih deželah najde kaj koristnega, so pozneje opremljeni doki, osnovno parkirišče, utrdba, zapor, ki nato prerastejo v polno mesto, ki zagotavlja pridobivanje, skladiščenje in nalaganje koristnih virov na ladje.
Izraza »znotraj zemlje« si nisem izmislil, tak opis sem dal mestom v vodnikih iz prve polovice 19. stoletja. Popis mest je bil ponavadi iz morja v notranjost. Morska pristaniška mesta so bila lokalizirana vzdolž ustreznih morij, nato pa so bila navedena mesta "znotraj zemlje" in vsako je bilo opredeljeno kot "mesto takšno in ob reki takšni in taki".
Preden se lotimo konkretnih primerov, bomo dali malo informacij iz hidrologije in etimologije.
Obstajajo tri vrste ustja reke:
- navadna ustja, kraj, kjer se reka izliva v drugo vodno telo;
- ustje - zelo široko ustje (iz latinskega aestuarium - poplavno ustje reke)
- enosmerno, lijakasto ustje reke, ki se širi proti morju;
- delta - razvejano ustje trikotne oblike, ki tvori zapleteno mrežo vej in kanalov.
Dejstvo, da je treba rečne ustje gledati z morske strani, izhaja tudi iz etimologije. Z vidika kopenske osebe je usta preprosto konec reke, kraj, kjer se izliva v nasprotje od izvira, začetek reke. Toda s strani morja ali reke kraj, v katerega se izliva reka, izgleda kot usta, usta, grlo. Prav s tega "morskega" stališča postane etimologija rečnega ustja v različnih jezikih jasna: ustje-usta - latinsko os, ostio (ostium - vrata); Francoski bouche - ustje, ustje, ustje reke - embouchure; v angleščini ustje reke - ustje reke "ustje reke", rečno ustje "rečno ustje" ali preprosto ustje "ustje, ustje"; na nizozemskih ustih, ustju - mond, monding itd.
Še bolj zanimiva je situacija z reko delto. Številni viri trdijo, da ime trikotne razvejene sorte rečnega ustja "delta" izvira iz velike črke grške abecede Δ (delta), po podobnosti, s katero so jo v starih časih dali trikotni delti reke Nil. Toda trikotnik delte Nila gleda navzgor samo s strani morja, kar pa ne preseneča, saj so stari Grki živeli predvsem na otokih in kot morski narod so to edino opazili na tem območju. Za domačine same je bila oblika njihovega ozemlja na zemljevidu na bobnu, zato so jo poimenovali Delta Nila - močvirje. To so v papirju zapisali "prebivalci močvirja", v nasprotju z na primer "prebivalci Elephantine", torej Zgornjega Egipta.
"Delta" in druge ustrezne četrte črke zelo veliko abecede imajo še dva značilna logistična pomena.
Najprej je pomen "vrata, vhod". Na primer, črka "Dalet" je četrta črka hebrejske abecede. Črka ד izvira iz besede "delet" (hebrejsko ת לֶ דֶ - vrata). V starodavni semitski abecedi je bil oris te črke piktogram, shematični prikaz vrat, vhoda v šotor, šotor. V drugih jezikih: sumerski du "iti" - prehod, luknja; lit. dùrys, duris, latvijščina. duris, durvis - vrata; Goth. daúr - "vrata"; angleščina vrata - vrata; goll. deur - vrata; Danska, norveška dør - vrata; Švedski dörr, irska dora, armenski "dor" - vrata; Islandska "vrata" - dyr, dyra (samo ruska "luknja"!).
Drugič, črka Δ (delta) ali izraz "delta" v fiziki in nekaterih drugih znanostih se običajno uporablja za označevanje razlike med določenimi parametri. V financah je delta razlika med nakupno in prodajno ceno. Včasih se delta sklicuje na vaše zanimanje za transakcijo ali posledično ugodnost.
In vse zgoraj naštete vrednosti "delte" so nastale dokaj razumno. Dejansko je priročno zgraditi pristanišče v rečni delti, ki je hkrati reka in morsko pristanišče, kar pomeni, da je mogoče blago prejemati tako iz tujine kot iz globin države. Z morske strani je delta vhod, vrata "v zemljo".
In v pristanišču poteka prerazporeditev bogastva, ustvarjenega (izkopanega) na tleh, pretovarjanje poteka med rečnimi in morskimi plovili z ustrezno razliko v nakupni / prodajni ceni. V reki delti je varneje ustvariti »otoke civilizacije«, saj je vsak otok v delti sam po sebi trdnjava.
Začnimo z nedavnimi zgodovinskimi primeri, ko se je civilizacija ustalila ob ustju reke in postopoma prešla na bolj starodavne:
- prva stalna angleška kolonija v Ameriki: "Leta 1607 je sto dvajset kolonistov, izključno moških, prispelo na tri velike ladje in izbralo polotok ob ustju reke James v Virginiji za naselitev - močvirna kraj z ogromnim številom komarjev, vendar s priročnim zalivom in ugodno lociran za obrambo pred morebitnimi napadi. Naselje v čast kralja Jamesa I. je dobilo ime Jamestown."
- Filadelfija, prva prestolnica ZDA in največje mesto v Združenih državah Amerike pred letom 1835, se nahaja ob ustju (ustju) reke Delaware;
- New York - na otokih ob ustju reke Hudson;
- New Orleans - v delti Mississippija;
- največje avstralsko pristaniško mesto Adelaide ob izlivu reke Torrance;
- Največje indijsko pristanišče, Kalkuta (od leta 2001, Kalkuta), je v delti Gangesa. Glavni del mesta se nahaja na vzhodnem bregu veje Hooghly (reka), v močvirnih razmerah. Britanci so zato potrebovali več desetletij, da so ta ozemlja prilagodili življenju;
- Šanghaj je največje mesto na Kitajskem in prvo najbolj naseljeno mesto na svetu, ki se nahaja v delti reke Jangce;
- Delta Pearl River Izraz Južna Kitajska se običajno nanaša na ekonomsko cono delte reke Pearl, ki vključuje devet mest v provinci;
- Mumbaj (do leta 1995 - Bombaj), najbolj naseljeno mesto v Indiji - ob ustju reke Ulhas, zaseda otoke Bombay, Salsett in sosednjo obalo;
- simbolična napaka z Rio de Janeiro - Portugalci so mejili zaliv Guanabara kot ustje reke in mestu dali ustrezno ime - "januarska reka";
- glavno mesto Tajske - Bangkok - se nahaja na otokih delte reke Chaopraya (Chao Prai);
- delta Mekong (Red River) je glavno kulturno in zgodovinsko središče Vietnama. Prva država se je tu pojavila v 10. stoletju;
- Tokio se nahaja ob sotočju rek Edogawa, Arakawa, Sumida, Tama v Tokijski zaliv;
- Hirošima - v delti Matoyasu in Ota;
- Nagasaki - v delti rek Urakami in Nakajima;
- Arhangelsk - v delti reke Severne Dvine, od tam pa pot do notranjega porečja reke Volge skozi Vologdo;
- Petersburg je na otokih delte reke Neve, zgodovino Ruskega cesarstva pa je precej enostavno spoznati z logistično analizo nastanka mesta prav na tem mestu;
- Le Havre, največje francosko pristanišče, in Honfleur na ustju Sene;
- Liverpool - ob ustju reke Mersey;
- Plymouth, največje zgodovinsko pristanišče v Veliki Britaniji, na sotočju rek Plyma in Tamara;
- Saint-Malo, znamenito "gusarsko" mesto-trdnjava na otokih - na ustju Rance, ki se izliva v Rokavski preliv;
- Lizbona - na ustju reke Tagus (špansko Tajo), ali Tagus (pristanišče).
- Tejo), lat. Tagus je največja reka na Iberskem polotoku;
- Amsterdam, glavno mesto sodobne Nizozemske, je zgrajen v delti reke Amstel, ki se izliva v Severno morje. Na splošno se celotna Nizozemska nahaja v deltah treh rek hkrati - Ren, Meuse in Scheldt;
- Lübeck, glavno mesto Hanseatske lige, ki je igralo ogromno vlogo na Baltiku, se nahaja na otoku ob ustju reke Trave;
- Marseille, najstarejše mesto v Franciji, se nahaja na ustju reke Rhone. Znatno ime upravne enote je Ust'ev oddelek (Bouches du Rhône - "Usta Rhone").
Ob reki Rhone - zgodovinski regiji Dauphiné, od koder prihajajo vsi francoski kralji, in na splošno - to je izvorna zgodovina Francije in sploh ne Pariz; Na koncu (ali začetek začetkov?) Se tri "največje civilizacije antike" nahajajo v deltah in podobnih intervalih: v delti Nila - starodavnem Egiptu, v vmesnem toku Tigrisa in Evfrata - starodavnem Babilonu, v vmesnem pasu Ind in Harappa - Indo-Harappan civilizacija.
V vseh teh primerih je civilizacija prišla tja z morja in se naselila na najugodnejših mestih s prometnega vidika. Edina razlika je, kdaj se je to zgodilo: v zgodovinskih ali prazgodovinskih časih. Poleg tega se je pomen teh mest za preostalo civilizacijo sčasoma spreminjal, zato so posamezna mesta in njihovi celotni sistemi, tako imenovane "civilizacije antike", propadli. Zakaj? Zgodovinarji v zvezi s tem oblikujejo najbolj zapletene različice, namesto da bi poskušali zbrati vse razpoložljive neposredne in posredne podatke o razpoložljivih virih, dinamiki blagovnih tokov in jih analizirati.
Mesta nastajajo korak za korakom - "otoki civilizacije"
3. pravilo: ko se premikate po reki "globoko v zemljo" na razdalji dnevnega potovanja, se korak za korakom (italijanski grado po gradovi) ustvarijo mesta - "otoki civilizacije" na naravnih in umetno ustvarjenih rečnih otokih, vsekakor pa se izbere kraj, ki zagotavlja največjo varnost s kopenske strani. Oddaljenost dnevnega prehoda je odvisna od hitrosti reke, konfiguracije bregov, uporabljenega prevoza in drugih dejavnikov.
Razdalja dneva prehoda je sam korak (ital. Grado), ki nas prisili, da se lotimo gradnje mest in ustvarimo varna mesta za parkiranje, prenočitve, postaje, mesta za popoldanski počitek pa bodo videti kot pol postaje. Dnevni prehod je univerzalna starodavna merska enota "prostora-časa", ki je velikega praktičnega pomena. Ni naključje, da so bili najstarejši zemljevidi pomaknjeni ne v kilometrih, miljah ali drugih absolutnih dolžinah, temveč v "potovalnih dneh", zaradi katerih so bila morja majhna, kopno pa ogromno, ker je bila hitrost gibanja po njem precej manjša. Obstajajo sodobni analogi takih zemljevidov - to so navadni geografski zemljevidi s črtami urnega in dnevnega dosega območja - "izohroni" - z določene točke.
Otoki morij in rek so izpolnjevali zahteve za varno prenočevanje. Omenili smo že mesta, ki se nahajajo na otokih rečnih delt, na primer New York, Petersburg, Amsterdam. Toda tudi "znotraj zemlje" so mnoga mesta prvotno nastala na naravnih rečnih otokih: Pariz - otok Cité na reki Seni, Berlin - muzejski otok na reki Spree, Strasbourg - otoki na ustju reke Ile ob sotočju z Renom, Montreal - na otoku sredi reke St. Lawrence, Brest - na otoku, ki ga tvorijo veje reke Mukhavets ob sotočju z Zahodnim Bugom itd. Mimogrede, znamenita Zaporoška seja se je nahajala na Dneprvem otoku Hortica, na splošno pa so bili vsi kozaki do 19. stoletja v celoti vodne ptice.
Na razdalji dnevnega prehoda seveda rečnih otokov ni bilo vedno najti, nato pa so bili primerni polotoki in rti na sotočju rek s pomočjo položenih kanalov (jarek, napolnjen z vodo) spremenili v umetne otoke in dopolnili zaščito pred lokalnimi prebivalci z obzidji - dobili so mesta z ogrinjali …
Toda primarne parkirne podlage seveda niso takoj prerasle v mesta v modernem smislu. Sprva so pionirji, večina v kameni dobi, ustvarili primarno opremo prometne poti. Za sodobnega človeka so cestni znaki povsem naraven element infrastrukture, a ko zgodovinarji in laiki naletijo na primitivne cestne znake, imajo iz nekega razloga kognitivno disonanco in kamne z nerazumljivimi znaki razglašajo za preprosto skrivnostne megalite ali kultne poganske kamne. Seveda niso vse megalitske zgradbe cestni znaki, vendar logika njihove lokacije nakazuje, da je smiselno poskušati slike na njih razlagati po analogiji s sodobnimi shemami mest, ki so jih ustanovili za turiste, s krepko točko »tu si«. In potem je mogoče razložiti nerazumljive črte, puščice, pike in križe v smislu konfiguracije morske obale, reke s pritoki in drugih informacij, koristnih za popotnika.
Na krajih, ki jih označujejo obrežji, so najprej opremili priveze in ograjeno parkirišče, nato pa postavili cerkve in samostane. Kažipotni kamni so bili dolgo na svojih krajih in že v 19. in 20. stoletju je duhovščina te kamne začela odstranjevati kot "poganske", tako da zdaj večinoma niso na svojem prvotnem mestu.
Sovpadanje takšnih starodavnih spomenikov in megalitov s sodobno ureditvijo templjev, naravnih višin in vodnih prehodov je povzročilo, da je ljubiteljski arheolog Alfred Watkins leta 1921 predstavil teorijo o "ley liniji", torej progah, ustvarjenih za priročno plovbo po reki in gibanju po kopnem v času neolitika in obstajajo. nato čez tisočletja. Kot se včasih zgodi s povsem logičnimi hipotezami, je bila njegova zamisel namesto temeljitega in celovitega testiranja do prepoznavnosti izkrivljena, pred kratkim pa se je izraz "ley line" začel povezovati z duhovnimi in mističnimi teorijami o obliki zemlje, vključno s kitajskim feng shuijem.
Namesto megalitov-cestnih znakov, ki jih niso videli vsi, bomo dali še en primer s predmeti, ki so jih vsi večkrat opazovali - to so templji vseh izpovedi brez izjeme kjerkoli na svetu, ki pa so nastali šele pred 20. stoletjem, saj so novo nastanjeni templji zdaj kjer koli na voljo " kako lepša. " Torej je bila velika večina templjev (seveda obstajajo izjeme) zgrajena v bližini vode - reke, jezera, morja. Če vidite tempelj - v bližini je reka, če se premikate po reki, potem v približno enakih intervalih najdete templje, na spustu, iz katerega so ali so bile marine, je mogoče še vedno zelo pogosto najti vsaj sledi ceste, ki vodi do vode.
Ta vzorec je mogoče neodvisno preveriti povsod: templji, svetišča in drugi podobni kraji se nahajajo na približno enakih razdaljah ob trgovski poti. Z opazovanjem obsega postavitve templjev na določeni reki (cesti) boste določili razdaljo dnevnega in opoldanskega prehoda na tem območju in lahko samozavestno napovedali, kje naj se nahaja naslednji tempelj (svetišče).
Spominjam se kultne fraze iz filma "Kesanje", ki ga je režiral Tengiz Abuladze: "Zakaj je potrebna ta cesta, če ne vodi do templja?" Žal, to je spet moderna duhovnost, ki spreminja obliko. V resnici je bilo tako: "Zakaj potrebujemo tempelj, če do njega ni ceste?" Sprva so bili templji vseh konfesij, brez izjeme, ustanovljeni kot uradi upravnih struktur na mestih pridobivanja in transportnih poti virov. Tam je bilo skladiščeno blago, sklenjeni so bili trgovinski posli, vodili so se standardi ukrepov in uteži, vodili so se evidence o transakcijah, "proizvodni sestanki" v sodobnem smislu, hotelske storitve so bile ponujene v sobah, primernih za tisti čas, menjava denarja in tako naprej. Tempelj, samostan je bil mini mesto in je včasih prerasel v mesto v sodobnem pomenu besede. Ker se mreža železnic in cest razvija,nekdanje vodne in kopenske ceste so izgubile svoj izključni pomen, z njimi pa so se spremenile tudi funkcije templjev: prevzele so "duhovno negovanje jate", čisto ekonomsko funkcijo pa je nadomestila ideološka obravnava množic v slogu opravljanja verskih služb.
Seveda za tiste, ki v verskih sistemih vidijo le "duhovnost" in mistična načela, lahko takšna razlaga funkcij cerkva vseh konfesij povzroči zavrnitev. A dejstva se od tega ne bodo spremenila: državotvorna vloga verskih sistemov je dovolj podrobno opisana v zgodovini, vendar je njihova resnična gospodarska, gospodarska dejavnost običajno zajeta skrajno zmerno, zato sodobni stereotip dojemanja religije močno posega v razumevanje bistva procesa.
Ali se bo primitivno mesto spremenilo v zapor, trdnjavo ali samostan, ali bodo zrasli do velikosti mesta v sodobnem smislu, je bilo odvisno od pomena tega kraja za organizirane trgovinske tokove. Če se je pretok blaga iz nekega razloga ustavil, potem vidimo razvaline karavanserais, cerkva, mavzoleji in drugo starodavno dediščino. Naredimo analogijo z živim organizmom. Če krvni obtok motijo, na primer, stisnemo krvne žile, potem se del telesa, ki se hrani iz njega, začne razgrajevati: najprej distrofija - nezadostna prehrana, nato pa nekroza zaradi atrofije - pomanjkanje prehrane.
V našem primeru se reka "krvna žila" lahko posuši ali ostane na mestu, vendar kisik in hranila (blago-viri) ne bodo pritekla skozi njo.
Razlika v razvoju mest "dnevnih korakov" je odvisna tudi od heterogenosti prostora v različnih smereh (anizotropija). Težje je premakniti se proti toku - in razdalja dnevnega prehoda je krajša, hitreje pa lebdi nižje - in daljša je prečkanje dneva daljša. Ker je bil celoten sistem zasnovan za združevanje pridobljenih virov, je glavni tok blaga potekal s tokom, in glede na hitrost zlitine se je vsako 3-4 mesto izkazalo za večje povpraševanje kot druga, zato so bila pomembnejša mesta ločena drug od drugega razdalja 3-4 dnevne prehode nizvodno.
Seveda je pri kopenskih poteh ta pogoj uporaben le za gore in druge vzpetine, na ravnini pa so se kakršne koli gostilne, prikolice in različna "svetišča" z enakimi funkcijami med seboj razlikovale glede na pretežno opravljeno nalogo nočnega ali poldnevnega počitka oz. ali najbolj strmi so bili nameščeni na vilicah in križiščih.
Avtor: Igor Škurin