Kanadski časnik Toronto Star je 11. februarja 1953 na zahtevo vojske objavil fantastično vertikalno vzletno-pristajalno letalo v obratu Avro Canada v Moltonu s hitrostjo do 2400 km / h. Pet dni pozneje je kanadsko ministrstvo za obrambo pod pritiskom javnosti prisilno uradno potrdilo informacije, vendar ni želelo objaviti podrobnosti projekta.
Kakšen je bil ta projekt?
Za ameriško CIA je to postalo hladno prho - če so Kanadci tega sposobni, kaj je potem s Stalinovim rokavom? Mogoče so leteči krožniki, ki v šolah vozijo po ameriškem nebu, dejansko skrivna obveščevalna vozila strica Joea?
Vodja oddelka za znanstveno obveščevalno dejavnost CIA Marshall Chadwell je bil naročen, naj težavo nemudoma razišče z samega vrha. Sum, da je Rusom uspelo izvesti nedokončano nemško dogajanje, je preraslo v zaupanje. Še več, po pričevanju nekdanjega inženirja Junkersa Edwarda Ludwiga so leta 1945 sovjetske čete odstranile vso dokumentacijo in več prototipov letečih plošč iz tovarne družbe. Chadwell je predstavil arhive nemških letalskih inženirjev o gradnji celotnih flotil nekonvencionalnih letal. Pri pregledu teh dokumentov so bili vključeni vodilni strokovnjaki za aerodinamiko in Nemci, ki so se naselili v ZDA in na Zahodu.
Nebo je bolj modro nad Kanado
Z nemškimi tablicami mimogrede ni tako preprosto. Na stotine tehnikov in na tisoče ujetih vojakov je izjavilo, da dejansko obstajajo. Nekateri piloti so prisegli, da so jih celo leteli. Eden od visokih uradnikov nemškega patentnega urada, Rudolf Lusar, je pod prisego trdil, da je osebno preučil več patentnih prijav, ki so opisale načrtovanje in delovanje diskovnih strojev.
Promocijski video:
Na tisoče prič, risb, fotografij, celo snemanja filma - in niti ene "žive" plošče, niti palice. In blizu strani CIA-e nek Avro Kanada gradi orožje prihodnosti! Britanski očarani moški so se CIA resno ustrašili. Zakaj Britanci? Dejstvo je, da je Anglija konec štiridesetih let prejšnjega stoletja nabrala močan tehnološki potencial na področju letalstva, krona pa je zelo nenaklonjena financiranju vojaškega razvoja. AV Roe Ltd je imel v svojih sredstvih veliko prebojnih projektov, a jih je bilo doma nemogoče izvesti. Izkazalo se je, da se je lažje pogajati s kanadsko vojsko. Leta 1947 so četo najboljših oblikovalcev premestili v Kanado, v hčerinsko družbo Avro Canada, ki je začela razvijati več novih letal in motorjev hkrati. Eden najsvetlejših članov britanske reprezentance je bil 31-letni John Frost, ki so ga vsi imenovali Jack.
V tujini je Jacku zaupal razvoj nadzvočnega prestreznika CF-100, ki je ključnega pomena za podjetje AV Roe Ltd, in se je z nalogo odlično spopadel. CF-100 se je v zgodovino zapisal kot edino bojno letalo, zasnovano v Kanadi in množično proizvedeno. Leta 1950 je Frost vodstvu podjetja predlagal nov projekt - nadzvočno navpično vzletno-pristajalno vozilo, ki ni potrebovalo vzletno-pristajalnih stez. Na njegovo presenečenje je upravni odbor družbe AV Roe Ltd predlog skoraj takoj odobril. Mraz je bil dodeljen skupini tehnikov in delavcev. V obratu Molton so od preostalega ozemlja ogradili več hangarjev z zaprtim območjem in Jack se je lotil dela.
Stric Sam
Prva različica aparata, imenovana Project Y, nikakor ni bila plošča. Frost je verjel, da bi bila idealna shema za tako eksotično plovilo čepje. Leta 1952 je bil zgrajen lesen model ogromnega deltoidnega krila Avro Ace. Pilotna pilotska kabina s prozornim pokrovom iz pleksi stekla je bila nameščena na sredini trupa, dovodi zraka v motor pa so bili na zgornji in spodnji površini kril. Avto naj bi štartal iz navpičnega položaja, kot raketa, po vzponu pa bi letel kot običajno letalo. Toda ta zasnova je imela veliko slabosti, od katerih je bila glavna slaba vidljivost in nestabilnost lebdenja med pristankom.
Leta 1953 je Frost rešil projekt iz zagate, ko je začel graditi plovila v obliki diska, kodnega imena Avro Canada VZ-9A, s centralno nameščenim reaktivnim motorjem lastne zasnove in nadzorovanimi šobami, razporejenimi po obodu. Vzlet in pristanek avtomobila sta morala biti zaradi nastajanja zračne blazine blizu površine zelo mehka. Vzpon naj bi pospešili s pomočjo učinka Coanda - oprijema zračnega curka iz motorja na ukrivljeno površino krila pri dovajanju skozi ozek kanal. Tok, ki teče okoli krila, ustvari vakuum nad njim, ki nosi aparat navzgor. Vodoravni polet in manevriranje diska Frost sta zagotovila, da so šobe spreminjali potisni vektor. Teoretična omejitev hitrosti VZ-9A je bila ocenjena na 2400 km / h, izračunana zgornja meja pa je dosegla spodnje plasti stratosfere. Letalstvo tistih časov takšnega še ni poznalo.
Plošča je dobila ime Project Y-2, dejavnosti skupine Frost pa so bile strogo razvrščene. V obratu je za disk vedelo le nekaj članov direkcije in zaposlenih, ki so neposredno sodelovali pri delu. Pred premikom in po njem je bila temeljita preiskava celotne skupine, vsakršna ustna omemba projekta Y-2 pa je bila prepovedana. Kljub temu so govorice še vedno uhajale, čeprav je le malo verjelo vanje. Verne Morse, zaposleni fotograf Avro Canada, se je na primer spomnil, da so ga v avto sprejeli šele po njegovem sestavljanju, in šele nato ugotovil, da govorice o letečem krožniku niso prevara.
Nenadoma je leta 1953 kanadsko obrambno ministrstvo ustavilo financiranje projekta Y-2, saj je menilo, da je 400.000 USD porabljenih presežkov. Na srečo je v obratovanje v Moltonu kmalu prispela delegacija ameriških letalskih sil, ki naj bi si ogledala novega prestreznika CF-100. Ta obisk ni bil naključen, njegov glavni cilj pa je bil tisti skrivnostni kanadski krožnik. Frost je z odobritvijo vodstva podjetja o tem osebno povedal Američanom. Oblikovne specifikacije, risbe in model diska so šokirali goste. Odločitev za naročilo pri Avro Kanadi za razvoj fantastičnega avtomobila je bila sprejeta s strelo.
Kmalu po prenosu dokumentov "zgoraj" so gospoda iz Pentagona stopili v stik s kanadsko vojsko in jim predlagali, naj skupaj ustvarita Y2. Kanada je ponudbo sprejela. To je med drugim imelo prijetne finančne posledice. Vodja oddelka za raziskovanje zračnih sil ZDA, generalpolkovnik D. Putt, je letno zbral dva milijona dolarjev financiranja. Zelo drzno za nov revolucionarni projekt. Vendar je bil denar dodeljen in Avro je nadaljeval z raziskovanjem. Sredi desetletja je bil projekt VZ-9 pripravljen, ki je v resnici postal "labodja pesem" programa Y2.
Razvoj VZ-9V AVVP pod vodstvom Johna Frosta in njegovi testi so potekali v ozračju velike tajnosti, zato je bilo na njem objavljenih izjemno malo informacij. Verjetno sta izredna oblika AHPA in pomanjkanje uradnih informacij o testih, opravljenih v letih 1961 - 1962, v tem obdobju povzročila intenzivne objave o poletih neidentificiranih letečih predmetov (NLP) v obliki "letečih krožnikov".
Štiri leta pozneje je Pentagon odkupil obetaven projekt, ki je Avro Kanadi zagotovil dodatna sredstva. Hkrati se je projekt Y-2 preimenoval v sistem orožja 606A. Leta 1959 so Američani znova krstili Frostove možgane: do leta 1961 je disk nosil ime Project 1794, v zgodovini letalstva pa je ta stroj ostal pod tovarniškim imenom, ki ga je skoval Frost, Avrocar.
Eksploziven potencial
Ko so se Yankiji zapletli, se je razvoj cimbala dramatično pospešil, a Frost je bil ujet na sredini. Ameriške zračne sile so od njega zahtevale nadzvočno prikrite letalo, vojska pa je zahtevala podzvočno pristajalno plovilo, ki so ga poimenovali leteči džip.
Prvotni Avro PV-704 je poganjal 1,5 m srednji turbo motor, ki ga poganja šest Armstrong Siddeley Viperjevih motorjev. Električna naprava je bila neverjetno hrupna in vibrirala tako, da je zrahljala jeklene kovice. Najpomembneje pa je, da se je segrela tako, da se je aluminijasti kolut diska stopil. Poleg tega so motorji trpeli zaradi kronične inkontinence z oljem. Vsak izstrelek je grozil, da se bo spremenil v požar ali eksplozijo. Skupno je Avro PV-704 požgal trikrat. Osebje se je začelo izogibati svojemu hangarju kot kuga, čeprav je bil nameščen 8 mm debel zaslon iz stekla. Leta 1956 so med testom trije motorji ušli izpod nadzora in propadli, sam Frost in več drugih tehnikov pa so skoraj umrli. Po tem je bilo odločeno, da se spremeni konfiguracija elektrarne.
Namesto šestih peklenskih gorilnikov so bili okoli turbo motorja nameščeni trije. Izboljšana je bila tudi toplotna izolacija pogonske enote in ojačan podporni trikotni okvir. Vozilo številka 58-7055 je bilo izdelano maja 1959, Frost pa ga je začel preizkušati junija. Že prve izstrelitve diska na stojalo so ga šokirale. Izpušni plini so se vrnili v dovode zraka motorja in drastično zmanjšali svojo moč. Poleg tega je bil potisk turbo motorja razporejen zelo neenakomerno pod dnom in na veliko manjšem območju, kot so pokazali izračuni. Posledično se je izkazalo, da je avtomobil sposoben lebdeti le na območju zračne blazine. Masa Avrocarja je bila 1944 kg, potisk elektrarne pa le 1430.
Spinning vrh
Medtem je drugi prototip s številko 59-4975, ki ga je pilotiral testni pilot Wlodzimierz Potocki z vzdevkom Spad, 29. septembra 1959 opravil prvi dekliški polet na treh varnostnih vrveh.
Že 12 sekund po ločitvi od mesta je bil Spad Pototsky prisiljen izklopiti motorje zaradi nevarnega zibanja aparata. Neposredno nad tlemi se je tok potiska stroja enakomerno porazdelil pod njegovo dno, a takoj, ko se je dvignil malo višje, se je tok zožil in podpiral samo sredino diska. To napako je bilo treba odpraviti praktično na kolenu - na dnu diska je bilo izvrtanih 52 lukenj okrog turbo motorja, kar naj bi v teoriji izboljšalo konfiguracijo pretoka.
12. novembra 1959 je avto opravil svoj prvi brezplačni let. Nihanje med lebdenjem se je zmanjšalo, vendar so bile težave pri ravnanju - kakršne koli manevre je spremljala zehanje trupa. In najvišja hitrost je bila depresivno nizka - le 35 km / h. Poleg tega je bilo ogrevanje trupa tako močno, da so po petih poletih nekateri njegovi elementi potrebovali zamenjavo.
Kljub temu je bilo vodstvo v evforiji. Oddelek za oglaševanje je zadolžen za pripravo brošur, ki poudarjajo neomejene možnosti tehnologije. V prihodnosti je bilo načrtovano graditi več civilnih modifikacij Avrocarja: leteči krožnik družine Avrowagon, letalsko reševalno vozilo Avroangel in reševalno ladjo Avropelican.
5. decembra 1959 je bilo testiranje 59-4975 ustavljeno. V tem času je Pototski opravil pet letov in v zraku preživel 18,5 ure. Začela se je nova faza izboljšav oblikovanja. Januarja 1960 je bilo posodobljeno 59-4975 spet izpuščeno iz hangarja. Naprava se je obnašala veliko bolj stabilno, a pri hitrostih nad 60 km / h je postala neobvladljiva.
Američani so se odločili vključiti v reševanje težav. Na prototipu 58-7055, ki je bil dostavljen na Moffett Field, so NASA-in inženirji preizkusili več možnosti za dodaten rep, vendar so testi pokazali, da so neuporabni. Zadnji tovarniški letalski testi Avrocarja s T-repom, opravljeni 9. junija 1961, so se končali neuspešno - Pototski je uspel avtomobil pospešiti le do 37 km / h, težave z izgubo nadzora na kritični nadmorski višini pa so postale še resnejše. Frost je kupcem ponudil dve novi možnosti oblikovanja avtomobila: eno z velikim navpičnim krmilom in drugo z majhnimi stranskimi krili. V obeh primerih so premer turbo motorja povečali za 35 cm, namesto treh motorjev pa naj bi uporabljal dva močna General Electric J85s s skupnim potiskom 12 kN. Toda vojska je začela izgubljati potrpljenje. Denarja je zmanjkalorezultat pa nič. Poleti 1961 si je Pentagon vzel odmor.
Še nekaj podrobnosti iz zgodovine tega zanimivega razvoja:
Petnajstmetrski disk s šestimi turboreakti, ki so skozi lastne šobe izpuščali pline in tudi poganjali veliko turbino, bi se lahko teoretično povzpel na poljubno višino in letel v katero koli smer. Stranka, ki jo zastopata ameriška in kanadska vojska, je projekt odobrila, vendar je najprej zahtevala, da se nova tehnologija preizkusi na manjši posadki. Zaradi tega so "ploščo" stisnili na premer približno šest metrov. Skladno s tem so spremenili tudi elektrarno: zdaj so bili okrog osrednje turbine postavljeni le trije motorji.
Sistem nadzora leta je zanimiv. Za vzpon ali spust naj bi naenkrat spremenil potisk vseh motorjev, kar je vplivalo na hitrost dvižne turbine. Za nagib v eno ali drugo smer je imel Avrocar poseben sistem, ki je spreminjal potisk posameznih motorjev, tako da se je karoserija zaradi svoje razlike nagibala v pravo smer. S tem sistemom sem moral veliko pocrkljati: upoštevati je bilo treba odzivnost motorjev, stabilnost celotnega aparata in številne druge parametre.
Do novembra istega leta je bil VZ-9 pripravljen na svoj dekliški polet. 12. novembra je »leteči krožnik« vzletel s tal in lebdel na majhni nadmorski višini. Sčasoma so začeli dodajati vleko in napravo popeljati na nekoliko večje nadmorske višine. Na razdalji približno metra od tal je Avrocar prosto visel, manevriral in se lahko premikal v katero koli smer.
Ko pa je šlo za vzpon na višino vsaj nekaj metrov, se je nenadoma pojavila ena zelo neprijetna lastnost projekta. Relativno šibka elektrarna prototipa bi lahko zagotovila zadovoljivo stabilnost in vodljivost le na višini do enega metra in pol. Z nadaljnjim dvigom "Avrocarja" so se morali zanašati le na učinek Coanda. Zaslonski učinek je nato izginil in letalo je izgubilo svojo prejšnjo stabilnost. Po vrsti testnih letov so se morali inženirji Avro Kanade vrniti za predale.
V naslednjih mesecih je skupina oblikovalcev pod vodstvom J. Frosta poskušala najti rešitev odkritega problema in zagotoviti ustrezno stabilnost. Na tej stopnji dela je bilo zbranih več modelov, na katerih so delali nove ideje. Vendar pa se noben od modelov ni mogel povzpeti na sprejemljivo višino in se ni prevrnil. Med razlogi za takšno obnašanje vozil sta bila pomanjkanje dodatne zračne podpore (enak učinek na tleh) ter oblikovne zahteve za natančno in natančno uravnoteženje ter potreba po sinhroniziranju delovanja motorjev.
Vse to je bilo mogoče popraviti le s pomočjo korenite spremembe zasnove. Konec leta 1960 je Frost začel prenovo projekta v skladu z zbranimi izkušnjami. Projekt Y2 so od leta 1959 financirale le ZDA. Sčasoma so ameriški uradniki, odgovorni za program, začeli dvomiti v njegovo uporabnost. Zato je kmalu po začetku radikalne posodobitve prenehalo financiranje Avrokarja. Osebje Pentagona je bilo naporno in lakonično. Dokument o prenehanju je nakazal ničnost projekta in odsotnost zadovoljivega rezultata v višini približno dvanajst milijonov dolarjev.
Leta 1962 je bil razvoj VZ-9V AVVP ustavljen.
Temeljna razlika med eksperimentalnim AVVP VZ-9V "Avrokar" je bila, da ne more leteti kot letalo na visoki nadmorski višini, ampak se tudi na zračni blazini premikati blizu tal. Naprava je imela okrogel kovček v obliki diska z ventilatorjem v sredini. Zrak, ki ga je sesal, je bil po sistemu kanalov usmerjen v enokrožno obročasto šobo, ki poteka po obodu aparata.
Vlečna sila med lebdenjem ali premikanjem VZ-9V AHU v bližini tal je bila ustvarjena, prvič, zaradi zračne blazine, ki nastane ob izlivu zraka iz obročaste šobe, in drugič, kot posledica tako imenovanega učinka Coanda, ki se ponavadi pokaže, ko odteka zrak iz šobe nad profilirano površino: ustvarjen podtlak ustvarja dvig. V AVVP VZ-9V, ko je zrak skozi šobo tekel skozi šobo, se je zrak sesal z zgornje površine telesa aparata, kar je privedlo do vakuuma na njem in ustvarjanja dodatne sile dviganja.
Zrak je bil izpuščen skozi obročasto režo na zgornji površini telesa aparata. Osrednji ventilator s premerom 1,52 m je poganjal turbino z nizko hitrostjo, ki jo poganja pretok plina, ki izhaja iz šob treh turbojetnih motorjev Continental J69-T9 s potiskom 420 kgf ali enakovredno močjo 1000 ehp. Če želite ustvariti vodoravno silo, se obročasta zračna zavesa lahko odkloni z vrtljivimi krmili v obročasto šobo.
Prehod zračne blazine iz gibanja na zračni blazini nad tlemi v prosti let se je zgodil na naslednji način: zračna blazina se je na zračni blazini pospešila nad tlemi do take hitrosti, da je njeno telo v obliki diska ustvarilo dvigalo, ki je dovolj, da ga vzdržuje v zraku, nato pa ga dvigne. V tem primeru se je obročast curek, ki se je zvijal, spremenil v ravno tančico, zrak, ki je stekel iz obročaste šobe, pa je ustvaril vodoravni potisk.
Vgrajeni eksperimentalni AVVP VZ-9V "Avrokar" je bil namenjen za lete s podzvočno hitrostjo, zato je imel zaobljen prst okroglega krila in obročast dovod zraka okoli oboda krila, da je vstopil v izmetni zračni tok. Krožno telo v obliki diska s premerom 5,5 m je imelo eliptični profil z relativno debelino 20% in ukrivljenostjo 2%. Značilnosti AVVP VZ-9V niso bile objavljene, čeprav je bilo navedeno, da lahko doseže največjo hitrost 480 km / h.
Podjetje Avro Erkart je zasnovalo tudi nadzvočno različico te vrste AVVP, v kateri je moralo biti krilo z ostrim robom in spremenjenim sistemom dovajanja izpuščenega zraka. Takšno napravo je odlikovala strukturna kompaktnost in je lahko imela razmeroma majhno maso; njegova krožna konfiguracija je ocenjena kot optimalna za hitri polet z majhno višino, pod pogojem, da se reši vprašanje stabilnosti.
| LTH: |
| Spremembe | VZ-9V |
| Premer diska, m | 5.50 |
| Višina, m | 1.07 |
| Površina krila, m2 | 23.60 |
| Teža, kg | |
| prazna ravnina | 1361 |
| normalen vzlet | 2522 |
| tip motorja | 3 turbojetni motorji Continental J69-T9 |
| Potisk, kgf | 3 x 420 |
| Največja hitrost (izračunano), km / h | 480 |
| Prava hitrost, km / h | 56 |
| Praktični domet (izračunano), km | 1061 |
| Domet, km | 127 |
| Praktična zgornja meja (izračun), m | 3048 |
| Nadmorska višina leta, m | 0,91 |
| Posadka, ljudje | 2 + 1 |
Goli kralj
Šest mesecev po zadnjem letu 59-4975 so Američani projekt razglasili za zaključen. Projekt 1794, del programa Silverbug, je bil le eden izmed 35 tovrstnih. Usoda preostalih tablic iz te storitve je še vedno razvrščena, a verjetno ravno tako žalostna. Po besedah enega od udeležencev testiranja avtomobila, Nasinega testnega pilota Freda Drinkwaterja, je bil Avrocar zelo obetaven, a je bil na pol poti preprosto opuščen.
Po končanem delu so prototip odnesli v Ameriko, vendar se je leta 1968 spet znašel v Kanadi. Avto je 20 let stal na prostem kot razstavo na razstavi Montreal Man in His World. Trenutno je v obnovi v Muzeju zračnega prometa ameriške vojske v Fort Eustisu v Virginiji. Drugi Avrocar že več kot 40 let potuje po različnih muzejih in restavratorskih delavnicah in se konča kot eden najbolj neverjetnih eksponatov v Nacionalnem muzeju zračnih sil v Daytoni v Ohiu.
Oba izdelana prototipa Avrocarja, ki se hranita v letalskih muzejih ZDA, sta ohranjeni do danes. Pred približno desetimi leti so številni kanadski zgodovinarji zagovarjali prenos enega od "Avrokarjev" v roke Kanade. To so motivirali s potrebo po priznanju zaslug svoje države pri nastajanju projekta. Hkrati je bila tema financiranja delnic nekako zaobšla, čeprav so ZDA za program Y2 porabile več kot desetkrat več denarja kot njihov severni sosed. Zlasti in zato so pogovori z začetka 2000-ih ostali pogovori, oba zgrajena VZ-9 pa sta še vedno v ameriških muzejih.
O tej zgodbi še vedno kroži veliko legend in govoric. Nekateri menijo, da je bil zaključek projekta le dimna platna, v resnici pa je ploščo pripeljal na pamet in razvrstil. Drugi pravijo, da je bil Frostov disk lundanska lutka - platnica za druge, resnejše raziskave, v katerih so sodelovali nemški oblikovalci, vključno s skrivnostnim Richardom Mitteom. Kot argument navajajo sumljive informacije za tisti čas, ki so najverjetneje filtrirali dezinformacije za sovjetske vohune.
Pri nas se v to smer izvajajo tudi raziskave. Tukaj je ruski leteči krožnik:
Več o tem projektu si lahko preberete tukaj.