Že od časov bratov Wright so letalski inženirji eksperimentirali z zasnovo letečega krila: brezrepilo brez določenega trupa. Vsi deli stroja in sam pilot se nahajajo v ravnini krila. V teoriji je to najbolj aerodinamična in učinkovita zasnova. V praksi pa se izkaže, da je brez stabilizacije in značilnosti, značilnih za običajno letalo, takšna krila zelo težko nadzorovati.
Pred tem sva z vami razmišljala o "letečem krilu" tretjega rajha. Zdaj pa poglejmo razvoj te smeri že v ZDA
Northrop je s celovitim načrtovanjem XB-35 začel leta 1942, ko so bili ravno v pripravi testi N-9M. Kmalu so zgradili dva, ducat krat manjše modele prihodnjega stroja z razponom kril 2,44 m in 4,88 m, ki je bil v vetrovniku podvržen raziskovalnemu programu.
Na podlagi uspešnih rezultatov razstreljevanja se je Northrop odločil, da bo januarja 1943 začel graditi prvi prototip bombnika.
Letalski svet še ni videl česa takega. Ogromno v celoti kovinsko "leteče krilo" je imelo razpon kril 52,42 m, višino 6,12 m in površino 371,6 m2. Prazna teža letala je bila več kot 40 ton, največja vzletna teža je bila 95 ton, teža tovora pa 54,5 tone.
Pred krilom so bili nameščeni štirje batni motorji Pratt in Whitney WaspMajor - dva tipa R-4360-17 in dva tipa R-4360-21 s 3000 KM. vsak. Vse motorje so poganjali turbopolnilniki General Electric. Prenos z notranjih motorjev na štirikrake propelerje Hamilton Standart Supermatic s premerom 4,67 je bil izveden z gredjo, dolgo 7,2 m. Z zunanje - 4,8 m. Izstopajoče obloge gredi so izboljšale tudi smerno stabilnost stroja.
Promocijski video:
V prednjem robu stroja so bile narejene reže za hlajenje strojnih enot. Skozi katero je zrak prišel v posebne tlačne komore, ki se nahajajo v nosu krila.
Kompleksna zasnova blokovskih elektrarn je razvijalcem povzročala številne težave: menjalniki so bili nenehno poškodovani, požari so izbruhnili itd. Vse to je ogrozilo katastrofo poskusnega stroja. Zato je izpopolnitev pogonskih enot postala glavno delo oblikovalcev.
Podvozje letečega krila je bilo trikolesno, zložljivo. Dvojna kolesa glavnega podvozja so imela premer 1,67 m, enojni nos - 1,42 m.
Doseganje stabilnosti XB-35 v letu ni povzročalo posebnih težav. To je bilo doseženo z zamahom krila in izbiro ustreznega profila ter premišljeno namestitvijo potisnih vijakov za težiščem letala.
Letalo je bilo nadzorovano z loputami, ki so krmila zamenjale z običajnimi elevoni za leteča krila, pa tudi z loputami in trim jezički.
Za izboljšanje delovnih pogojev pilotov in lažje pilotiranje na XB-35 so bili uporabljeni hidravlični ojačevalniki. Poleg njih je bilo letalo opremljeno z avtopilotom podjetja "Minneapolis Honnywell", ki je bil zasnovan posebej za to letalo.
Posadko XB-35 je sestavljalo devet ljudi: pilot, kopilot, bombardier, navigator, mehanik letenja, radijski operater in trije strelci, po potrebi pa bi lahko posadko povečali na 15 ljudi.
Masa obremenitve z bombo pri izvajanju naloge na razdalji 12100 km naj bi bila 4500 kg.
Za zaščito pred sovražnimi lovci je imel bombnik močno obrambno oborožitev: 12 velikokalibarskih strojnic Colt-Browning in dva avtomatska topa. Na zgornji površini krila sta bili nameščeni dve kupoli z dvojnimi 12,7 mm strojnicami, na spodnji pa dve kupoli s štirikolesnimi 12,7 mm strojnicami; zadaj v zadnjem delu - dva 37 mm topa.
Letalo praktično ni imelo štrlečih delov, z izjemo obročnih jaškov, nadstreška kabine in kupole.
Takšne lastnosti KhV-35 so bile takrat najbližji pristop k idealnemu "letečemu krilu". Razburila je le zamuda pri izdelavi avtomobila. Druga svetovna vojna se je že končala in letalo ni nikoli vzletelo.
Prvi prototip bombe je bil v najstrožji tajnosti dostavljen ameriškim letalskim silam Muroc Army Air Field za letalske preizkušnje šele v začetku maja 1946, kjer se je 16. maja začelo prvo taksiranje po vzletno-pristajalni stezi s hitrostjo 50-65 km / h.
V začetku junija je že opravil prve vožnje po pasu in dosegel hitrost 180 km / h. Po tridesetih takih vožnjah je bilo odločeno, da se letalo dvigne v zrak.
25. julija 1946 se je XB-35, ko je približno kilometer tekel po vzletno-pristajalni stezi, gladko dvignil s tal in odšel na prvi let. V posadki so bili poveljnik Max Stanley, kopilot Fred Bretcher in letalski inženir Orv Douglas.
Po vzletu je letalo nekaj časa letelo na nizki nadmorski višini nad zračno bazo s podaljškom podvozja s hitrostjo približno 250 km / h. Nato je bilo podvozje umaknjeno.
Potem ko je bombnik dosegel višino 2500 m s hitrostjo vzpenjanja 3,8 m / s, je preusmeril na vodoravni let s hitrostjo 265 km / h.
Prvi let XB-35 je trajal le 45 minut, največja hitrost ni presegla 320 km / h. Hitrost načrtovanja med pristajanjem pri pristanku je 200 km / h, hitrost pristanka pa 180 km / h. Po preteku približno 900 m po vzletno-pristajalni stezi je letalo uspešno opravilo prvi let.
Mesec dni kasneje se je zgodil drugi let, ki je trajal 1 uro in 47 minut, nato pa še drugi.
Po prvih uspešnih poletih je glavni oblikovalec XB-35 John Northrop na podlagi predhodnih rezultatov izjavil, da ima njegovo letalo naslednje prednosti pred običajnimi letali z enako težo leta in z enakimi motorji:
- povečanje dosega leta za 25%;
- 25-odstotno povečanje obremenitve pri enakem dosegu leta in enaki zalogi goriva;
- povečanje hitrosti leta za 20% z enako močjo motorja.
Tudi bombnik XB-35 je po razmerju dosega / obremenitve bombe presegel vse ameriške in britanske bombnike, ki so takrat obstajali, in jim po drugih parametrih nikakor ni bil slabši.
Če primerjamo glavne značilnosti XB-35 in njegovega konkurenta B-36, ki je bil kasneje sprejet v službo namesto njega, potem se takoj pokaže prednost Northropovega "letečega krila".
Presodite sami:
- ХВ-35 - maks. hitrost - 605 km / h, strop - 10.700 m, vzletna teža - 93.300 kg, domet leta z obremenitvijo bombe 4.500 kg - 14.500 km. Pogonski sistem je štirje motorji s 3000 KM.
- B-36 - maks. hitrost - 515 km / h, strop - 9150 m, vzletna teža - 136.000 kg, doseg z obremenitvijo bombe 4.500 kg - 13.000 km. Pogonski sistem sestavlja šest motorjev s 3500 KM.
Vendar pa se je začelo novo obdobje v razvoju letalstva - jet, Northrop pa je želel slediti napredku razvil reaktivno različico XB-35 - YB-49.
Batne motorje, ki so bili prej nameščeni na letalu XB-35, je nadomestilo osem turboreaktivnih motorjev Allisson J35A-15 s potiskom 1800 kg. Postavitev tovrstnega števila motorjev na novi avtomobil - celo baterijo osmih turboreaktivnih motorjev (štirje v dveh paketih) je bila preprosto pojasnjena - izrabljenih turboreaktivnih motorjev z velikim potiskom ni bilo.
Druga značilnost novega avtomobila je bila namestitev štirih kobil, s katerimi so snovalci skušali nadomestiti pomanjkanje stabilizacijskega momenta propelerjev. Vendar so se izkazale za neučinkovite.
Vgradnja reaktivnih motorjev je omogočila bistveno izboljšanje letalskih lastnosti letala: vzletna teža se je zmanjšala za več kot pet ton, največja hitrost se je povečala za skoraj 300 km / h in dosegla 800 km / h, kar v tistem času sploh ni bilo slabo. Nobena druga bomba na svetu ni razvila te hitrosti.
Prvi let s tovarniškega letališča v Palmdaleu (Kalifornija) z pristankom na letalskem polju MurocArmy letalskih sil ZDA 21. oktobra 1947 je bil precej uspešen. Testni pilot Max Stanley je s posadko v novem stroju ostal v zraku 34 minut.
Med naslednjim poletom 26. aprila 1948 je bombnik preživel devet ur v zraku, šest ur pa je letalo letelo na višini približno 12.000 m. Za ta čas je bil to izjemen dosežek.
Vendar se je na enem od poskusnih letov 5. junija 1948 strmoglavil YB-49, ki ga je vodil pilot stotnik Glenn Edwards.
Letalska komisija, ki je preiskovala vzroke tragičnega incidenta, je ugotovila, da je za incident kriva sama. Pri spustu z višine 12.000 m je pilot preusmeril letalo v nesprejemljiv način, kar je povzročilo velike obremenitve krila, zaradi česar se je XB-35 zrušil v zraku.
Kmalu je njegovo ime dobilo letalsko bazo, ki je kasneje postala glavni zračni poligon ameriških zračnih sil - Edwards.
Ta katastrofa je resno spodkopala zaupanje ameriških generalov v nov stroj. Za dokazovanje velikega potenciala letala je bila nujno potrebna oglaševalska kampanja.
Zato sta bila kmalu reaktivni bombnik, ki je ostal v službi, dva, ki je iz letalskega polja Muroc Army Air proti Washingtonu opravil še en zelo dolg let. Hkrati je prečkal celotno severnoameriško celino od zahoda proti vzhodu in na dolžini poti 3630 km pokazal povprečno hitrost 822 km / h. Z avtomobilom je pilotiral major Robert Cardenas.
V letalski bazi Andrews blizu Washingtona je novi reaktivni bombnik pregledal ameriški predsednik Harry Truman, ki je bil nad novostjo navdušen. Po navedbah očividcev je celo vzkliknil: »Prekleto zanimivo letalo! Naročiti moramo več teh strojev. Po predstavi se je Leteče krilo vrnilo nazaj na zahodno obalo.
Vendar so se težave začele na poti nazaj. Po vmesnem postanku v letalski bazi Wright Field blizu Daytona je letalo spet vzletelo.
In potem se je začelo nepričakovano. Skoraj istočasno so zagoreli trije reaktivni motorji na levi in en na desni strani. Posadka je s štirimi preostalimi motorji pripeljala avto do letališča Winslow v Arizoni.
Po zamenjavi izgorelih motorjev se je YB-49 podal še do svoje domače letalske baze. Natančnega vzroka požara ni bilo mogoče ugotoviti.
Edini preostali YB-49 je bil kmalu spremenjen v strateško fotografsko izvidnico YRB-49A.
28. oktobra 1949 so bila vsa dela na Northropovih "letečih krilih" uradno zaključena. Čeprav je leto prej podjetje dobilo pogodbo za dokončanje desetih YB-49, ki so ostali v gradnji v delavnicah v izvidniški različici RB-35B s šestimi reaktivnimi motorji J-35-21 s potiskom 2400 kg (štirje v krilnih in dva na podpornih stebrih). Po tej odločitvi so bile izvedene izboljšave na edini kopiji YB-49, ki je preživela v vrstah.
4. maja 1950 je izvidniško letalo, ki sta ga pilotirala Fred Bretcher in Dale Johnson, prvič vzletelo. V seriji testnih letov, ki so sledili kmalu, je YRB-49A pokazal dobre podatke o letu - z vzletno težo 93.000 kg je bila največja hitrost 885 km / h, domet leta pa 5630 km.
Ker se Northrop ni hotel predati, je vzporedno s preizkusi skavta razvil program izboljšav za YRB-49A, ne da bi sumil, da je o usodi stroja že odločeno. V tem času se je poveljstvo ameriškega letalstva že končno odločilo, da opusti tako ekstravaganten stroj. Po kratki razpravi je bil zaključen program razvoja strateškega izvidniškega letala "leteče krilo" YRB-49A.
Jeseni 1953 je bil razstavljen edini leteči stroj, shranjen na letališču Ontario. Vsi bombniki B-35 in B-49, tako dokončani kot nedokončani, so bili poslani po odpadne kovine. Ukazano je bilo, da se pozabi na "leteča krila".
Iz več razlogov. Prvič, konservativni ameriški strategi so raje imeli B-36, ki je v večini značilnosti slabši od B-49, ker je bil bolj v skladu z njihovimi pogledi na "normalno" letalo. Drugič, kompaktni bombni odseki B-49 niso omogočali namestitve ogromnih atomskih bomb, dostava običajnega streliva na sovražnikovo ozemlje pa se je zdela nepomembna. Čeprav je bilo daljnovidnim letalskim strokovnjakom očitno, da bo kmalu nastalo kompaktno jedrsko orožje, od njega ni bilo nič odvisno.
Številni letalski strokovnjaki so v zgodnjih petdesetih letih imeli YB-49 kot slepo razvojno panogo brez prihodnosti. To stališče je postalo splošno sprejeto in zdelo se je edino pravilno.
Toda življenje je postavilo vse na svoje mesto. Ko so tik pred smrtjo Northropu pokazali model B-2, je rekel: "Zdaj vem, zakaj mi je Bog podaril zadnje četrt stoletja življenja."
Vzlet B-2 je pokazal vso daljnovidnost in genialnost letalskega oblikovalca.
| Sprememba | YB-35 |
| Razpon kril, m | 52,43 |
| Dolžina, m | 16.18 |
| Višina, m | 6.18 |
| Površina krila, m2 | 371.60 |
| Teža, kg | |
| prazno letalo | 43284 |
| normalen vzlet | 76340 |
| največji vzlet | 102284 |
| tip motorja | 2 PD Pratt Whitney R-4360-17 + 2 R-4360-21 Osa Major |
| Moč, konjska moč | 2 x 3000 + 2 x 3000 |
| Največja hitrost, km / h | 629 |
| Potovalna hitrost, km / h | 294 |
| Praktični domet, km | 13113 |
| Največja hitrost vzpona, m / min | |
| Praktični strop, m | 12100 |
| Posadka | devet |
| Oborožitev: |
3 kupole s štirimi in 4 kupolami z dvema 12,7-milimetrskima strojnicama (po 1000 nabojev) Bomba - največ 23245 kg in 18700 kg normalno |