V zgodovini gradnje letal je bilo v zgodovini veliko nenavadnih letal, a morda najbolj nenavadna so bila poskusna reaktivna letala, ki jih je razvil francoski inženir Rene Leduc, in sicer Leduc 0,10, Leduc 0,21 in Leduc 0,22.
Vsa tri letala, ki jih je zasnoval Rene Leduc, so bila narejena za testiranje novega pogonskega sistema - ramjet (ramjet).
Ti motorji predstavljajo razvoj turbojepov: nimajo začetnega kompresorja in zato na koncu ne turbine. Z režo stisnejo dovodni zrak, ki z veliko hitrostjo razdeli pretok dohodnega zraka in deluje kot običajni kompresor. Zato ramjetni motorji delujejo pri visokih hitrostih in imajo zelo nizko strukturno zapletenost, saj nimajo gibljivih delov.
Prvi ramjet motor sega v leto 1915, ko je avstrijski izumitelj Albert Fono v kombinaciji s takšnim sistemom predlagal topniški izstrelk, da bi radikalno povečal doseg letenja.
Lahko pa rečemo, da je ideja o uvedbi takih sistemov za nadzorovan let letala prišla od samega Leduca, ki je leta 1938 začel razvijati novo družino zrakoplovov, prilagojenih za takšen pogonski sistem. Delo se je nadaljevalo tudi med 2. svetovno vojno, vrhunec pa je bil leta 1947 z razvojem Leduca 0.10.
Pri tem letalu je najbolj presenetljivo dejstvo, da je pilotska kabina nameščena neposredno znotraj dovoda zraka statorja: pilot je sedel praktično znotraj motorja v zaokroženem pilotskem kabinu, ki bi se v primeru nesreče ločil od preostalega letala, s čimer je prihranil pilota. Oblika pilotske kabine je neizogibno naredila pilotov pogled zelo slab. Zaradi tega je bilo odločeno, da se na zunanji steni statorja izdelajo okna, da bi pilot lahko izboljšal stransko vidljivost.
Promocijski video:
Glavna težava, s katero se soočajo oblikovalci, je bila potreba po zagonu ramjet motorja, saj je za zagon potreben tok zraka, ki se je gibal z veliko hitrostjo, čeprav sam motor ni imel naprave za dovod zraka. Rešitev je bila pritrditev letala nad trup transportnega letala, ki bi bila nekakšna matična ladja. Letalo je bilo izstreljeno že z zadostno hitrostjo, da se zagotovi pravilno delovanje motorja.
Po prvih skupnih poletih in različnih preizkusih drsnih poti je bil 21. aprila 1949 motor dokončno zagnan v letu dvanajst minut pri polovici moči in pospešil letalo s hitrostjo 680 km / h. Nato je letalo pokazalo učinkovitost potiska ramjet, letalo pa je doseglo hitrost 0,84 Macha in hitrost vzpona (39,6 m / s) - večja kot pri najboljših borcih tistega časa.
Projekt Leduc 0.10 se je izkazal za uspešnega in dokazal je, da se ramjet motor lahko uporablja med letom, čeprav morda ne tako vsestranski kot turbojet.
Zaradi tega je bil razvit drug model: Leduc 0,21.
Novi model je bil nekoliko (30%) večja različica Leduca 0.10, ki je vključevala tudi nekaj tehničnih in funkcionalnih izboljšav (na primer kokpit, nameščen zunaj motorja).
Letalo je doseglo nadmorsko višino 20.000 metrov in hitrost 900 km / h, kar je približalo možnost uporabe ramjet za nadzvočni polet.
Na podlagi teh poskusov je bilo odločeno, da razvijejo Leduc 0,22 in leta 1956, le tri leta po prejšnjem modelu, je bilo letalo pripravljeno.
Novo letalo naj bi postalo prestreznik, ki bo zmogel hitrosti do 2 macha (2469,6 km / h). Za dosego takšnih rezultatov je bilo treba opustiti izstrelitev zrakoplova z "matične ladje", zato je bilo odločeno, da se v zračno loputo statorja vgradi turbojetni motor, da se zrakoplov lahko sam odlepi in pospeši do hitrosti, potrebne za zagon statorja.
Vendar stvari niso šle dlje: tudi med testi testiranja Leduca 0,22 so projekt zaprli zaradi pomanjkanja denarja. Od takrat ostaja primer genialnosti in čudnosti svojega oblikovalca.
Vendar ta projekt ni bil izguba časa. Pravzaprav so bili vsi dogodki uporabljeni v sloviti ameriški lockheed SR-71, Blackbird.