12. avgusta 1937 je ob 18 uri 15 minut po moskovskem času iz letališča Ščelkovski blizu Moskve izletelo štiromotorno letalo z repno številko N-209 za polet čez Severni pol v ZDA. N-209 je moral pristati v Fairbanksu, zvezni državi Aljaska, tam dostaviti komercialni tovor in s tem dokazati možnost vzpostavljanja rednih trgovinskih odnosov med obema Velikema na najkrajši poti. Hkrati naj bi ta polet demonstriral I. V. Stalin možnost bombardiranja ameriške celine skozi Arktiko v primeru vojne med ZSSR in Združenimi državami Amerike. Potrditev tega je izbira letala za letenje nad Polom. Šlo je za nov dolgoletni bombnik DB-A, ki je lahko nosil do 5.000 kilogramov zračnih bomb. N-209 ni prispela na cilj in preiskave sovjetske in ameriške strani niso imele rezultatov. Devet mesecev pozneje se je vlada ZSSR odločila, da ustavi iskalno delo in šteje posadko mrtvo.
Na vprašanje, kje je letalo in njegova posadka izginilo, še vedno ni odgovora. Vendar je dovolj dejstev, ki kažejo, da so bile možnosti za uspešen let le malo.
NIČ NI ČLANOVA EKIPE V ARCTIČNI FLY
![Najnovejše fotografije posadke N-209 [1]. Od leve proti desni: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levčenko](https://i.greatplainsparanormal.com/images/016/image-45646-2-j.webp "Najnovejše fotografije posadke N-209 [1]. Od leve proti desni: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levčenko")
Najnovejše fotografije posadke N-209 [1]. Od leve proti desni: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levčenko.
Sigismund Levanevsky - poveljnik zrakoplova in prvi pilot. Bil je prvi v ZSSR, ki je prejel idejo o letenju nad Severnim polom. Rodil se je v Sankt Peterburgu 2. maja 1902 v družini obubožanega poljskega plemiča. Maturant Sevastopolske pomorske letalske šole. Leta 1933 je začel z delom v glavni direkciji Severne morske poti. Letel je z motornimi lahkimi letali z enim motorjem nad ozemlji Chukotka in Yakutia, večkrat nad ameriškim ozemljem Aljaškega polotoka. Njegove zračne poti skoraj niso prestopile Arktičnega kroga, katerega pogojna črta poteka na severni širini 66 stopinj 33 minut. Levanevski ni nikoli letel nad ledenimi prostranstvi Arktike in zato ni imel izkušenj z letenjem v ostrih arktičnih meteoroloških razmerah. Avgusta 1935 mu je uspelo pridobiti dovoljenje za letenje na relaciji ZSSR - Severni pol - ZDA na eno motornem letalu ANT-25 skupaj z navigatorjem V. Levčenkom in sopilotnikom G. Baidukovom. Pri letu nad Barentsovim morjem so odkrili puščanje motornega olja iz motorja in posadka se je morala vrniti nazaj. V Kremlju je na sprejemu s Stalinom Levanevsky vso krivdo za neuspeli let preusmeril na konstruktorja letal A. N. Tupoljev. Ne da bi zadrževal svoja čustva, ga je poklical škodljivca in odločno izjavil, da ne bo več letel na svojih letalih. Incident v Kremlju je Levanevskega označil za človeka, ki bi lahko nepredvidljivo izgubil nadzor nad seboj. Njegovo nagnjenost k neprimernemu vedenju podpirajo tudi druga dejstva. Pri letu nad Barentsovim morjem so odkrili puščanje motornega olja iz motorja in posadka se je morala vrniti nazaj. V Kremlju je na sprejemu s Stalinom Levanevsky vso krivdo za neuspeli let preusmeril na konstruktorja letal A. N. Tupoljev. Ne da bi zadrževal svoja čustva, ga je poklical škodljivca in odločno izjavil, da ne bo več letel na svojih letalih. Incident v Kremlju je Levanevskega označil za človeka, ki bi lahko nepredvidljivo izgubil nadzor nad seboj. Njegovo nagnjenost k neprimernemu vedenju podpirajo tudi druga dejstva. Pri letu nad Barentsovim morjem so odkrili puščanje motornega olja iz motorja in posadka se je morala vrniti nazaj. V Kremlju je na sprejemu s Stalinom Levanevsky vso krivdo za neuspeli let preusmeril na konstruktorja letal A. N. Tupoljev. Ne da bi zadrževal svoja čustva, ga je poklical škodljivca in odločno izjavil, da ne bo več letel na svojih letalih. Incident v Kremlju je Levanevskega označil za človeka, ki bi lahko nepredvidljivo izgubil nadzor nad seboj. Njegova nagnjenost k neprimernemu vedenju je podkrepljena z drugimi dejstvi.da ne bo več letel na svojih letalih. Incident v Kremlju je Levanevskega označil za človeka, ki bi lahko nepredvidljivo izgubil nadzor nad seboj. Njegovo nagnjenost k neprimernemu vedenju podpirajo tudi druga dejstva.da ne bo več letel na svojih letalih. Incident v Kremlju je Levanevskega označil za človeka, ki bi lahko nepredvidljivo izgubil nadzor nad seboj. Njegovo nagnjenost k neprimernemu vedenju podpirajo tudi druga dejstva.
Leta 1933 je ameriški pilot James Mattern poskusil polet po vsem svetu, a je strmoglavil nad Chukotko. Levanevskega so dobili naročilo, naj Američana dostavi v domovino, v Združene države Amerike. Med izvajanjem te reševalne misije je Levanevski skoraj ustrelil mornarja samo zato, ker si je upal vzeti čokolado iz nujne oskrbe posadke letala.
Promocijski video:
Leta 1935 je bilo ob prvem poskusu letenja nad Severnim polom motorno olje iz motorja letala ANT-25 vrženo neposredno na vetrobransko steklo letala. Levanevski je dal ukaz, da se obrne na nasprotni smeri, vendar je Baidukov, vodilni preizkuševalec tega letala, ki je stroj dobro poznal, začel poveljnika prepričevati, da je bilo olje izpuščeno zaradi njegovega preliva v rezervoar za olje pred začetkom, da se je to zgodilo med testnimi leti ANT-25, in ta pojav bi se moral kmalu ustaviti Levanevski, ne poslušajo argumentov pilota, je vzel osebno orožje, prislonil sod revolverja na Baidukovo telo in zavpil: „Naročim vam, da se obrnete. V nasprotnem primeru ne morem jamčiti zase. Na poti nazaj se je uhajanje motornega olja iz motorja res ustavilo.
Leta 1936 sta Levanevski in navigator V. Levčenko z ameriškim letalom, kupljenim iz ZDA, letela iz Amerike v ZSSR. Z letalom je načrtoval vodni pristanek v zalivu Ambarchik na severni obali Chukotka. Medtem, ko se je vleklo do pomola, je letalo rahlo udarilo ob strani parnika "Lenin" na sidro in prejelo nepomembno škodo. Polarni pilot A. A. Kaša se je spomnil, da je Levanevski takoj vzel pištolo in grozil, da bo ustrelil vsa vlečna vozila.
In kdo ve, morda se je med poletom letala N-209 nekje nad Severnim polomom zgodil spopad med Levanevskim in člani posadke, čustveno neuravnoteženi poveljnik letal pa je spet prijel za orožje. Obstajala je možnost konfliktne situacije. Določen je bil v postopku priprave na let in ga je bilo mogoče izvesti v kritičnih pogojih letenja.
V opisu Levanevskega, ki ga je na zahtevo vladne komisije o letu N-209 napisal vodja glavnega direktorata za Severno morsko pot, je bilo navedeno: ima boleč občutek ponosa, neutemeljeno arogantnost, nagnjenost k impulzivnemu vedenju.
Nikolaj Kastanaev je drugi pilot letala N-209. Leta 1926 je končal šolo vojaških pilotov v mestu Borisoglebsk. Od leta 1929 je bil testni pilot, delal je v različnih raziskovalnih ustanovah, od leta 1935 pa - v letalskem obratu številka 22. Kastanaev je sodeloval pri preizkusih letala DB-A, dobro je poznal njegov materialni del in pomanjkljivosti zrakoplova med pilotiranjem. Po naravi svojih dejavnosti ni nikoli letel ne na skrajni sever, ne na Arktiko. Imel je slabo pripravo na letenje v oblakih.
Viktor Levčenko - navigator letala N-209. Leta 1925 je končal pomorsko šolo Frunze v Leningradu in bil poslan na službo v črnomorsko floto. Leta 1929 je v Sevastopolu končal vojaško šolo mornarskih pilotov, saj je prejel diplomo navigatorja. Med študijem na tej šoli je spoznal S. Levanevskega. Leta 1932 se je udeležil severno-vzhodne polarne ekspedicije, ki jo je vodil sloviti raziskovalec Skrajne severa N. I. Evgenova. Od leta 1933 je kot navigator letel z Levanevskim nad ozemlji Jakutije, Čukotka, Aljaske. Med njimi so se razvili prijateljski odnosi. V. Levčenko ni imel izkušenj z letenjem v hudih meteoroloških pogojih Arktike.
Nikolaj Galkovsky - radijski operater N-209. Do leta 1928 je služboval v eni od enot morskega letala v mestu Sevastopol, nato je bil poslan na službo v Moskovski raziskovalni inštitut zračnih sil. Imel je ugled visoko usposobljenega specialista. Bil je vodilni radijski operater na prazničnih letalskih paradah. Leta 1934 je sodeloval pri letu na relaciji Moskva - Kijev - Dunaj - Pariz - Lyon - Strasbourg - Praga - Moskva. Posadka letala N-209 je bila vpisana nekaj dni pred poletom. Zaradi tega ni imel časa za obvladovanje nove radijske opreme letala. Nikoli ni letel na skrajni sever in Arktiko.
Nikolaj Godovikov - prvi letalski mehanik N-209. Najstarejša v kočiji. Leta 1915 je začel služiti na letalu Baltske flote. Po letu 1920 je delal na moskovskih letalskih tovarnah. Prejel diplomo iz strojništva, se je s svojim delom uveljavil kot visokokakovostni specialist za letalske motorje. Sodeloval je v tovarniških preskusih letala DB-A in zelo dobro je poznal njegove motorje. Godovikov je lahko med delovanjem ugotovil nekatere okvare motorja celo na uho. Posadka letala N-209 se je vpisala na priporočilo Kastanajeva. Nisem letel na skrajnem severu in na Arktiki.
Grigory Pobezhimov - drugi letalski mehanik N-209. Leta 1927 je v okviru odprave G. Krasinskega zasledil kot letalski mehanik na otok Wrangel. V letih 1935-1937 je letel kot del posadke Junaka Sovjetske zveze V. Molokova. Leta 1936 so leteli nad ozemljem skrajnega severa po krožni poti v skupni dolžini 31.000 kilometrov. Pobezhimov je veljal za enega najboljših mehanikov severnega letalstva, vendar ni letel neposredno na Arktiko. Posadka je bila vključena v smer glavne direkcije poti po Severnem morju. Pobezhimov še nikoli ni naletel na zasnovo motorja M-34RN in njegovo vzdrževanje. Trije meseci, ki so mu bili namenjeni za študij motorja, očitno niso bili dovolj.
Iz zgoraj navedenega sledi: prvič, da operater leta in drugi mehanik letenja praktično nista imela časa dobro obvladati letalske opreme; drugič, vsi člani posadke letala N-209 niso imeli izkušenj z letenjem na Arktiki. Arktika je območje Arktičnega oceana, ki je vse leto prekrito s taljenjem ledu, debeline dveh do štirih ali več metrov, ki v svojem neskončnem ledenem prostoru nima otokov, meteorološke razmere so strožje kot na skrajnem severu. Skrajni sever je v tridesetih letih dvajsetega stoletja zajel ozemlje celinskega dela Rusije, ki se nahaja severno od Arktičnega kroga, pa tudi najbližje otoke in morja Arktičnega oceana, ki mejijo na celino. Skrajni sever glede na svoj geografski položaj še nikoli ni pripadal in še vedno ne spada v regijo, imenovano Arktika.
NAČRT JE imel resne napake
Šlo je za bombnik z dolgim dosegom, ki so ga razvili specialci letalske akademije Zhukovsky pod vodstvom glavnega oblikovalca projekta V. F. Bolkhovitinov. Ko je ugotovil, da se je Levanevski na tem stroju odločil preleteti Severni pol, je bil kategorično proti tej ideji. Letalo je bilo zgrajeno v enem samem izvodu, je prestalo tovarniške preskuse, med katerimi so bile odkrite resne oblikovne pomanjkljivosti in potreboval je čas, da se odpravi. Toda Levanevski ni hotel čakati, uporabil je svoje povezave in Stalinovo podporo. Iz Kremlja je bil Bolkhovitinov strog ukaz - naj nemudoma pripravi letalo DB-A na let. Letalo je bilo označeno z oznako N-209. "N" je začetna črka besede NORD, torej sever. 209 je serijska številka zrakoplova ob vpisu v register glavnega direktorata za Severno morsko pot.
Letalo N-209
Iz letala DB-A so odstranili vse orožje, da bi razširili pogled, spremenili so zasnovo sprednje pilotske kabine (med letom naj bi bil v njem navigator in radijski operater posadke). Namesto iskalnika smeri APR-3, ki je imel avtomatski način iskanja smeri radijskih signalov, ki ga je zagotovil majhen elektromotor, je bil nameščen radijski kompas ameriškega podjetja "Fairchild" z ročnim iskanjem smernih radijskih signalov. Ta zamenjava je bila posledica dejstva, da je med letom nad Arktiko, pri zelo nizkih temperaturah, elektromotor radijskega iskalca smeri zaradi tega preprosto zmrznil in odpovedal. Radijski polkompas "Fairchild" je bil zaradi visokih stroškov v omejenem obsegu uporabljen na sovjetskih letalih, zato je bilo malo specialistov, ki so odlično obvladali delo z njim.
Fairchild radio polkompas
Na desni je antena, ki vrti anteno, ki sprejema signal; na levi je naprava (a - ročaj za vrtenje antene, v - indikator za določanje smeri sprejetega signala).
Lokacija vrtljive antene na H-209
Letalo DB-A je bilo opremljeno s štirimi motorji M-34RN ("R" - z gonilom, "N" - s polnilnikom), do katerega bi lahko v letalskih pogojih letalski mehanik zlahka dosegel notranji prostor krila zrakoplova in opravil pregled in manjša popravila. Prisotnost menjalnika in polnilnika v motorju je omogočila povečanje nadmorske višine, kljub temu pa so med testiranj nastale resne težave s polnilnikom. Obstajali so primeri, ko se je olje sesalo vanj s pomočjo nekvalitetnih tesnil, kondenzacija pa se je v njem pojavila na nadmorski višini pri negativnih temperaturah, kar je vplivalo na stabilno delovanje motorja in lahko celo pripeljalo do njegovega zaustavitve. Motor M-34RN je imel veliko težo in za njegovo olajšanje so bili sprejeti konstruktivni ukrepi, nakar so pod oznako M-34RNB ("B" - lahka) modificirani motorji nameščeni na letalu N-209. Druga pomanjkljivost motorja je bilo pomanjkanje mehanizma za perjenje rezila propelerja, to je, da jih obrne z robom do dohodnega pretoka zraka za zmanjšanje zračnega upora med zasilno zaustavitvijo motorja.
Med arktičnim poletom je bilo pričakovati, da se lamele propelerja lahko podležejo ledu in ledeni drobci, vrženi z njih pod dejstvom centrifugalne sile med vrtenjem propelerjev, podobno kot granate iz večje kalibra mitraljeza ali letalskega topa, lahko ujamejo trup, zaradi česar nadaljnji polet letala ni mogoč. Zato je bil za preprečitev nastanka ledu nameščen poseben sistem s prisilno dovajanje alkohola na lopatice propelerja, vendar je ta sistem deloval le, ko je motor obratoval. Letalo ni imelo sistemov za preprečevanje zaledenitve površin kril, trupa in repa.
Sistem mazanja ekstremnih motorjev je imel veliko pomanjkljivost. Ko je 60 kilogramov nafte ostalo v oljnih rezervoarjih teh motorjev, se je njen dotok v motorje ustavil. Med letom ni bilo mogoče dolivati rezervoarja za olje, ker je bil polnilni vrat rezervoarja na zunanji zgornji površini krila zrakoplova.
Dolivanje z letalom N-209 pred njegovim poletom
Lega dveh rezervoarjev za olje v krilih N-209 (razdelek E - E, številka 7 - rezervoar za gorivo).
Vsaka oljna posoda je imela notranjo nepropustno predelno steno, ki jo je delila na dva izolirana oddelka, vsak pa je imel 240 kilogramov maziva. Za mazanje motorja je bilo uporabljeno olje samo iz enega prostora, ki je povezan s tem motorjem.
Letalo DB-A je imelo številne pomembne pripombe v zvezi z njegovim pilotiranjem, ki jih zaradi pomanjkanja časa niso odpravili, letala N-209 pa so jih podedovala. Te pomanjkljivosti v nadzoru letala so bile vnaprej določene njegove smrti. Najresnejši med njimi so bili:
- nezadostna vodljivost in vzdolžna stabilnost. Letalo bi se lahko spontano začelo vzpenjati ali spuščati;
- nezadostna učinkovitost kril (rolerjev), kot tudi krmila in dvigal; za krmiljenje s pomočjo volana in stopalk se je moral pilot zelo potruditi;
- v primeru učinka "bump", ko je letalo padlo v tokove turbulenc zračnih mas, se je učinkovitost repa zrakoplova močno zmanjšala. Obremenitve ročic in krmil so se večkrat povečale, dolg polet v takšnih razmerah ni bil mogoč, saj se je pilot zelo hitro fizično izčrpal in na koncu popolnoma izgubil nadzor nad strojem; letalo je prešlo v nenadzorovan način letenja.
Levanevski je vedel za te nerešene komentarje, vendar ni preklical odločitve za letenje na letalu N-209. Popolnoma je razumel, da bo v primeru, da ne bo letel, popolnoma izgubil zaupanje Stalina in sovjetsko vlado, kar bo povzročilo negativne posledice za njegovo kariero. Poveljnik letala ni razmišljal o življenju in usodah drugih članov posadke, ki letijo v nepripravljenem avtomobilu. Videti je, da je Levanevski posadko N-209 obravnaval kot orodje za enkratno uporabo, ki ga potrebuje za dosego dveh svojih osebnih ciljev. Najprej, da se ne vstane, da uresniči svoje sanje o poletu čez Pol, četudi tretji po posadki Čkalova in Gromova, ki sta bila pred njim. Drugič, da s tem letom upravičimo podelitev naslova heroja Sovjetske zveze leta 1934 za njegovo sodelovanje pri reševanju posadke parnega parka "Chelyuskin". Po spominih ljudi, ki so poznali Levanevskega, je boleče spoznal, da si ne zasluži visoke nagrade (iz ledenega tabora ni evakuiral niti ene osebe, ker je njegovo letalo doživelo letalsko nesrečo nad Čukotko, sam pa je moral padti Levanevski). Prav tako je vedel, da so ga med polarnimi piloti tistega časa imenovali "poraženec", zelo ponosni Levanevski pa je moral s tem poletom dokazati ravno nasprotno.
POMANJKLJIVO KREMO ZA LET
Dela na pripravi letala za polet so potekala s pospešenim tempom. Drugi pilot Kastanaev, ki ga je očarala ideja Levanevskega, da bi na tem stroju letel nad Severnim polom, je v svojih poročilih o pripravljalnih poletih letala N-209 večinoma dal le pozitivne zaključke, pri čemer je namerno skrival pomanjkljivosti, da bi preprečil odpoved leta iz tehničnih razlogov. Takšna dejanja je mogoče opredeliti kot hudo hudodelstvo, katerega posledice so povzročile smrt letala in njegove posadke, pa tudi velike materialne in finančne stroške, ki jih je sovjetska država organizirala za iskanje izginulega letala N-209.
Odnos Levanevskega do priprav na polet je preprosto šokanten: na letališču se skoraj ni pojavil, na testnih poletih je bil največ trikrat. To očitno ni bilo dovolj, da je poveljnik zrakoplova pridobil veščine pilotiranja težkega štirivaljnega letala, še posebej, ker je letel na lahkih motornih enoprostorcih. Vzlet in pristanek N-209 je vedno izvajal le N. Kastanaev. Levanevski s člani posadke praktično ni komuniciral. Ko sta se pojavila na letališču, sta se levčenko in Kastanaev pozdravila s stiskanjem roke; radijski operater in letalski mehanik je pozdravni pozdravil s odklonilnim prikimavanjem glave. V času kosila sta Levanevsiy in Levchenko sedla za ločeno mizo, preostala posadka pa za drugo. Takšno vedenje poveljnika zrakoplova ni prispevalo k povezanosti ekipe. Pred letenjem nad Severnim polom naj bi letalo N-209 opravilo testni non-stop let z dolžino najmanj 2000 kilometrov. Najbolj logičen način bi bil, če bi na primer v severno smer prišli do Arhangelska ali celo do Barentsovega morja, ko bi preizkusil težko vozilo in preveril pripravljenost posadke na let v severnih vremenskih razmerah. Toda Levanevski ni želel tvegati in je izbral južno smer, z ugodnejšimi vremenskimi razmerami za polet, kar je zagotovilo pozitiven rezultat njegovega izvajanja in posledično sprejem letala in posadke na let čez Pol.preizkusil težko vozilo in preveril pripravljenost posadke za let v severnih vremenskih razmerah. Toda Levanevski ni želel tvegati in je izbral južno smer, z ugodnejšimi vremenskimi razmerami za polet, kar je zagotovilo pozitiven rezultat njegovega izvajanja in posledično sprejem letala in posadke na let čez Pol.preizkusil težko vozilo in preveril pripravljenost posadke za let v severnih vremenskih razmerah. Toda Levanevski ni želel tvegati in je izbral južno smer, z ugodnejšimi vremenskimi razmerami za polet, kar je zagotovilo pozitiven rezultat njegovega izvajanja in posledično sprejem letala in posadke na let čez Pol.
Po koncu poskusnega leta so med poveljnikom zrakoplova in nekaterimi člani njegove posadke nastale vzajemne trditve. Levanevski je bil zelo nezadovoljen z novim radijskim operaterjem N. Galkovskyjem, ki je le pet dni pred letom zamenjal radijskega operaterja L. L. Kerber, ki ga je aretirala NKVD. Galkovski se ni imel časa podrobno seznaniti z najnovejšo radijsko opremo N-209, zato zaradi preizkusnega leta ni vedno uspel pravilno zaznati radijskega ležaja. Tudi Levanevski je bil nezadovoljen s kopilotom N. Kastanaevom, ki je ob odsotnosti vidnosti tal negotovo nadzoroval letalo, na vprašanje, zakaj je v posadko vključil Kastanajeva, pa je poveljnik letala cinično odgovoril: "… Vseeno mi je, s kom letim," predlagali so ga in jaz sem se strinjal. "Kastanaev je po tem letu na jug tudi povsem zagotovo govoril: med letom Levanevski skoraj ni nadzoroval avtomobila, le zapovedal je; ga je imenoval za belca in izrazil nezaupanje do njega. Letalski mehanik N. Godovikov je bližnjim prijateljem povedal, da Levanevski ni nikoli sam vzletel in da je vse nadzorne funkcije letala prenesel na Kastanaev; s posadko se je obnašal nenehno in arogantno.
Posledično v prejšnjem letu ni bilo monolitne ekipe in Levanevski za to nosi polno odgovornost, tako s svojim vedenjem do udeležencev leta, kot tudi s svojim odnosom do samega procesa priprave na polet. Na primer, namesto da bi se udeležil vadbenih letov N-209, da bi pridobil izkušnje z upravljanjem in vzpostavil koordinacijo med člani posadke, se je Levanevsky odpravil v Sevastopol, da bi opravil testne lete morskih letal, kupljenih v tujini. Posadka letala se je pripravljala na polet brez poveljnika.
TAKEOFF
Letalo je stalo na posebnem dvanajstmetrskem betonskem toboganu, ki se je valjal s katerega je moral hitro pobrati hitrost, potrebno za dvig avtomobila, preobremenjenega s tal. Skupna teža letala je bila 34.700 kilogramov, od tega 16.400 kilogramov goriva, 960 kilogramov motornega mazalnega olja. Med tistimi, ki so opazovali posadko N-209, so bili predstavniki vlade, vojske, sovjetskega tiska, znani piloti in glavni konstruktor.
Pred vzletom
Razpoloženje navzočih je bilo praznično, razen članov letalske posadke. Kopilot Kastanaev, ki je preizkušal izolirane škornje, ki so jih pripravili za udeležence leta, se je žalostno šalil: "Na ledu bo z medvedov nekaj teklo," in kasneje dejal - "v uspeh leta ni zaupanja, premalo so trenirali." Navigator Levčenko in letalski mehanik Godovikov, ki sta se poslovila od Georgija Baidukova, sta mu, neodvisno drug od drugega, rekla isto besedno zvezo: "Zbogom, Jegor, nikoli več te ne bomo videli." Levanevski, ki se je odpravil na letalo, je prijateljem povedal, da bo na tem letu odšel do konca in se ne bo vrnil pod nobenim pogojem. Potem se je žalostno nasmehnil, se morda spomnil, da je dedni poljski plemič, in je duševno izrekel razsodbo sebi: "bodisi pan, bodisi izginil." Ko je posadka zasedla svoja mestatakrat je bil eden prvih osvajalcev severnega pola G. Baidukov neprijetno presenečen, ko je videl, da se Levanevski nahaja na desnem sedežu letala, Kastanaev pa na levem sedežu poveljnika posadke - to je pomenilo, da bo drugi pilot vzletel. Po njegovem mnenju je bilo narobe. Mogoče bi bila Baidukova reakcija na to dejanje Levanevskega drugačna, če bi vedel, da poveljnik N-209 ne more niti vzleteti niti pristati na tem težkem štirivaljnem letalu.če bi vedel, da poveljnik N-209 ne more niti vzleteti niti pristati na tem težkem štirivaljnem letalu.če bi vedel, da poveljnik N-209 ne more niti vzleteti niti pristati na tem težkem štirivaljnem letalu.
Motorji so se zagnali. Dali so signal za zagon in avto je hitel naprej. Vzlet letala je bil posnet. Kastanaev je, da bi dvignil preobremenjen stroj s tal, motorjem dal največjo obremenitev. Čas pospeševanja zrakoplova in ločitev od vzletno-pristajalne steze letališča je bil 35 sekund. V 30 sekundah je vzlet N-209 potekal v običajnem načinu.
Vzlet N-209. Še vedno iz revije. Motorji delujejo brezhibno.
Zadnjih pet sekund vzleta. Še vedno iz revije. Dimna sled z desnega skrajnega motorja je dobro vidna.
Razlog za pojav dimne sledi je tehnična razlaga. Preden je letalo vzletelo z vzletno-pristajalne steze pri največjem načinu delovanja motorjev, je bilo uničeno tesnilo polnilnika desnega ekstremnega motorja, čemur je sledilo sesanje mazalnega olja iz motorja motorja v njega (takšna okvara se je že pojavila med testnimi leti letala). Olje, ki se meša z mešanico goriva in zraka v polnilniku, je začelo teči skozi dovodno cev v zgorevalne komore motorja in ta postopek se je ves čas izvajal nenehno, kar je povzročilo povečano porabo maziva s strani desnega ekstremnega motorja N-209.
Osnovni kinematični diagram polnilnika
smer vstopa olja v zgorevalne komore motorja skozi pokvarjeno tesnilo.
pretok mešanice goriva in zraka.
N-209 DOSTOPIL NA SEVERNI POL
Glede na predzadnji radiogram, ki ga je letalski štab prejel 13. avgusta ob 13.40 po moskovskem času, je letalo N-209 nad Severnim polomom preletelo previsoko oblačnost, nadmorske višine pa je bilo 6000 metrov. Na tej nadmorski višini je posadka seveda delala v kisikovih maskah, v katerih se je kisik dovajal iz jeklenk, ki so bili trajno nameščeni na letalu. Delovanje motorjev v letu je letalska mehanika nadzirala s pomočjo posebnih instrumentov, ki so bili nameščeni na njihovih delovnih mestih, eden pa je spremljal delo motorne skupine desnega krila, drugi - delo motorne skupine levega krila.
Lokacija krmilnih naprav za delovanje motorja na štirivaljnem letalu na armaturni plošči letalske mehanike (priporočeno)
1 - tahometri, 2 - merilniki tlaka, 3 - analizatorji plina, 4 - kazalniki tlaka in temperature s štirimi puščicami.
Kmalu po letu nad polomom je letalski mehanik Godovikov zabeležil močan padec tlaka olja na ničlo v skrajnem desnem motorju na kazalcu, medtem ko je po navedbah tahometra ta motor še naprej deloval v ustaljenem načinu. Mehanik je to takoj sporočil Levanevskemu. Na vprašanje komandanta letala, kaj je povzročilo padec tlaka, je Godovikov na kratko odgovoril: „Motnje v delovanju oljnega sistema. Konkretni razlog je mogoče ugotoviti po pregledu motorja. " Toda za pregled motorja na nadmorski višini 6000 metrov je bila potrebna prenosna kisikova oprema, ki je ni bilo na N-209. Posledično se je Levanevski moral spustiti na nadmorsko višino, na kateri so mehaniki lahko opravili ustrezno delo, kar je pomenilo, da je letalo vstopalo v neprekinjene oblake. Piloti in letalski mehaniki so se odlično razumelida je okvara motorja brez mazanja neizogibna; samo vprašanje časa. Letalo se je začelo spuščati, a nekaj minut po začetku tega manevra je od letalskega mehanika prejelo novo poročilo: „Število vrtljajev skrajnega desnega motorja se je spustilo na nič. Motor se je ustavil."
Zaradi odpovedi skrajnega desnega motorja je nastal asimetrični potisni učinek. Letalo se je začelo obračati in zavijati proti ustavljenemu motorju, sprednji del njegovega trupa pa se je začel spuščati. Zaradi zavoja je N-209 poletel s spodrsljajem po levem krilu, kar je povečalo povlek letala in zmanjšalo njegovo hitrost, kar bi lahko privedlo do tega, da se bo N-209 pretihotapil. Da bi preprečili negativni vpliv asimetričnega potiska motorja, sta Levanevsky in Kastanaev uporabila krmilo krmila (zavoja) in krmila (ailerons). Levanevski je dal radijskemu operaterju Godovikovu ukaz, naj se pripravi za prenos informacij o trenutnih razmerah na sedež leta, in navigatorju, naj poskuša določiti koordinate lokacije N-209 na progi glede na indikator sončnega smeri, preden je letalo vstopilo v oblak. Zaradi hitrega spuščanja in nestabilnega leta letala se navigator ni mogel spoprijeti z nalogo.
Glede na zadnji radiogram, ki so ga v Moskvi prejeli 13. avgusta ob 1432 uri, se je letalo N-209 spustilo na nadmorsko višino 4600 metrov in v nevihtnih razmerah letelo na treh motorjih. Na tej nadmorski višini ni bilo dovolj kisika, vendar se Levanevsky in Kastanaev morda nista upala spustiti še nižje - bali so se močnega zaledenitve letala. Oba mehanika sta šla do motorja. Med pregledom sta Godovikova in Pobezhimov pokazala progresivne znake stradanja s kisikom: krvavitve iz nosu, huda oslabelost, omotica, utrujenost. Kljub temu so s pomanjkanjem vrtenja propelerja od dohodnega pretoka zraka ugotovili, da se je motor zagozdil. Letalski mehaniki niso mogli vedeti, da je med vzletom letala v superšportnik sesal olje oz.zaradi česar se je količina maziva v rezervoarju za olje desnega skrajnega motorja vztrajno zmanjševala in ko je dosegla kritično vrednost 60 kilogramov, je oljna črpalka prenehala dovajati olje iz rezervoarja v sistem mazanja motorja. Pomanjkanje mazanja delov zmogljivega letalskega motorja M-34RNB je hitro privedlo do njegovega zasega.
Shema mazanja motorja M-34RNB
Mehaniki so ugotovili, da motorja ni mogoče popraviti med letom. Razumeli so tudi, da četudi letalo uspe uspešno zasilno pristati na ledu, potem brez rezervnih delov, posebnih naprav in orodja tako zapleteno popravilo na Arktiki ni izvedljivo. Rezultate inšpekcijskega pregleda motorja je bilo treba nujno sporočiti poveljniku letala, vendar letalski mehaniki niso imeli časa za to. Zaradi pomanjkanja kisika so omedlele, nato pa v 15 minutah umrle. V zadnjem trenutku pred smrtjo se je zavest za nekaj sekund vrnila k Godovikovu in on je težko premikal zmrznjene ustnice zašepetal: "Zbogom. Vedel sem, da je letenje noro. " V bližini mrtvega zamrznjenega motorja so ležala brezživna in hitro ohlajajoča telesa letalnih mehanikov Pobezhimov in Godovikov.
Z vsako minuto zasilnega leta so se razmere z nadzorom letala resno zapletle. Najprej se je pojavil učinek "bremzljivosti", ki se je manifestiral v obliki vibracij in ostrih sunkov letala v različnih smereh, predvsem gor in dol v višino za več deset metrov. Drugič, na nadmorski višini 4600 metrov je letalo začelo zmrzovati. Na primer, letalo Chkalov, Baidukov in Belyakov, ki je leta 1937 letelo nad Severnim polom, se je začelo na nadmorski višini 5.700 metrov. Vzdolž celotne dolžine zunanje glavne antene radijskega oddajnika N-209 se je oblikovala trdna in masivna ledena skorja, ki je s svojo težo zaradi "premetavanja" razbila anteno.
Lokacija glavne radijske antene letala N-209
Radijski operater Galkovsky je s radijskim kompasom poskušal ujeti ležaj sovjetskega ali ameriškega radijskega svetilnika, vendar se je mehanizem za vrtenje ogrodja za iskanje smeri tudi zamrznil, tako da je radijski operater zlomil ročico vrteče se antene. Da bi obnovili radijsko komunikacijo, sta Galkovsky in navigator Levčenko zapustila sprednji kokpit in se odpravila proti zadnjem delu trupa letala, da bi s pomočjo vitla izvrgla izpušno anteno.
Izpušna antena na letalu
1 - delovni del antene, 3 - teža, ki jo potegne iz ravnine.
Vendar se je v kanalu za izmet antene oblikoval ledeni čep, ki ni omogočil njegovega sproščanja, ali pa se je izpuščena antena skoraj takoj odrezala zaradi močne turbulence zračnega toka. Prekinitev antene je bila povsem mogoča. Na primer, po spominih znanega navigatorja Valentina Akkuratova, je pri nočnem letu do Polja oktobra 1945 na njihovem letalu prišlo do podobnega primera okvare izpušne antene. Zaradi loma obeh anten je N-209 popolnoma izgubil radijsko komunikacijo, kar je bilo enakovredno smrtni kazni za celotno posadko, ne da bi si upali na čudež.
Medtem sta Levanevsky in Kastanaev v pilotski kabini poskusila obdržati N-209 v vodoravnem letu. Zaradi "brezobzirnosti", zaledenitve in asimetričnega potiska motorjev so se obremenitve na ročajih in krmiljenju letala večkrat povečale in oba pilota, zelo utrujena po 20 urah težkega leta, dolgo nista mogla nadzorovati letala N-209; fizične moči je zmanjkalo Izklopite levi ekstremni motor in nadaljujte z letenjem na dveh motorjih na tej nadmorski višini, v nenehnih oblakih, z "turbulenco" in močnim udarcem vetra ali nazaj, ko bi hitrost rasti ledu na vseh delih letala lahko dosegla en, dva ali več milimetrov na minuto, bi bilo zelo nevarno. Dva motorja ne bi imela dovolj moči, da bi v zraku držala močno zaledenelo letalo; samo bi padel dol kot kamen. Zato nedvoumno oz. N-209 je še naprej letel na treh motorjih, vendar s hitrim zmanjšanjem višine. Letalo je postopoma prešlo v nenadzorovan način letenja, v katerem je bil prisilni pristanek na splošno neizvedljiv. Zaključek te drame onkraj Poljaka je bilo hitro in smrtonosno letalo, ki je zadelo arktični led. Gorivo v rezervoarjih za plin je eksplodiralo. Med eksplozijo je bilo razbitine letala raztresenih nekaj deset metrov od mesta strmoglavljenja. Nihče ni ostal živ. Nihče ni ostal živ. Nihče ni ostal živ.
KJE JE NALAZEN ZRAKOPLOV?
Na to vprašanje je nemogoče natančno odgovoriti. Znano je, da je letalo nad previsnim oblakom letelo nad Severnim polom; v tistem obdobju leta nad letalom je sonce slepo zasijalo na hladnem, kristalno čistem in svetlo modrem nebu. Magnetni kompas in žiroskopski polkompas v območju droga nista delovala, vendar je navigator Levčenko z instrumentom, imenovanim indikatorjem sončne smeri, določil nadaljnjo smer leta - po načrtu leta je treba leteti po 148. poldnevniku zahodne dolžine. Po tem tečaju bi letalo zagotovo odletelo na letališče mesta Fairbansk. Toda 52 minut po poletu s palico je bilo letalo že v nenehnih oblakih in je letelo na treh motorjih. Pomanjkanje vidnosti sonca je pomenilo, da navigator ni mogel določiti in popraviti nadaljnjega poteka letala. Pomanjkanje podatkov o hitrosti letala N-209 v oblačnih razmerah, hitrosti in smeri vetra, hitrosti spremembe višine leta in zaledenitve strukture zrakoplova, pa tudi odsotnost številnih drugih parametrov ne omogočajo matematičnega izračuna kraja strmoglavljenja letala. Domnevamo lahko le, da je N-209 po osvojitvi droga strmoglavil na razdalji največ 200 kilometrov, na 148 zahodni dolžini z odstopanjem od njega ali na desno ali levo, vendar največ za tri stopinje. Padec letala se je pravočasno zgodil zelo hitro. V tej regiji Arktike ni bilo izvedenih nobenih raziskav.ne omogočajo matematičnega izračuna mesta strmoglavljenja letala. Domnevamo lahko le, da je N-209 po osvojitvi droga strmoglavil na razdalji največ 200 kilometrov, na 148 zahodni dolžini z odstopanjem od njega ali na desno ali levo, vendar največ za tri stopinje. Padec letala se je pravočasno zgodil zelo hitro. V tej regiji Arktike ni bilo izvedenih nobenih raziskav.ne omogočajo matematičnega izračuna mesta strmoglavljenja letala. Domnevamo lahko le, da je N-209 po osvojitvi droga strmoglavil na razdalji največ 200 kilometrov, na 148 zahodni dolžini z odstopanjem od njega ali na desno ali levo, vendar največ za tri stopinje. Padec letala se je pravočasno zgodil zelo hitro. V tej regiji Arktike ni bilo izvedenih nobenih raziskav.
Obstaja eno posredno dejstvo, ki kaže, da je letalo padlo na led. Poleti 1947 so angleški časopisi poročali, da so islandski ribiči, ki lovijo ob obali Grenlandije, lesene škatle, na katerih je pisalo „AVGUST, našli ledene deske. 1937 . Morda so bili to drobci iz lesene posode, v kateri so bili z zrakoplovom N-209 shranjeni izdelki iz krzna. Konec koncev je povsem očitno, da dragih visokokakovostnih ruskih krzna nihče ne bi spakiral v platnene vrečke, ker bi to povzročilo izgubo njegove predstavitve. Ti izdelki iz krzna so bili namenjeni kot darilo ameriškim dostojanstvenikom, vključno z družino predsednika ZDA.
Papaninova ekspedicija, ki jo je 21. maja 1937 v regiji Severnega pola pristal s polarnim letalskim letalom in imenovala visečo postajo Severni pol-1, je zaradi raziskav ugotovila, da se led Arktičnega oceana nenehno premika po zapleteni poti s postopnim sproščanjem le-teh v toplejše območja severnega Atlantskega oceana. Tam se topijo arktične ledene gore. Na pot ledene odeje vplivajo podvodni morski tokovi in vremenske razmere po površini ledene odeje.
Shema tokov Arktičnega oceana
hladno
toplo
Diagram glavnih povprečnih smeri ledu v Arktičnem oceanu
Ti diagrami kažejo, da bi lesene drobce škatel z ledu lahko odnesli na obalo Grenlandije s severnega pola, kovinski deli uničenega letala pa so se, ko se je led stopil, postopoma potopili na dno oceana. Dodatni dokazi, ki potrjujejo, da bi lahko razbitine škatel pripadale letalu N-209, je dejstvo, da v arhivih uprave Severne morske poti ni podatkov o smrti katerega koli drugega zrakoplova, pa tudi ladij na arktičnem in skrajnem severu avgusta 1937.
DRUGE VERZIJE SMRTI H-209
Najprej je letalo strmoglavilo na ozemlju Yakutia na območju jezera Sebyan-Kuel, ki se nahaja na razdalji 2500 kilometrov od pola. Drugič, letalo je odletelo na obalno črto ameriške celine in padlo v vodo blizu točke Oliktok, med otokom Thetis in otokom Spy, na razdalji 2000 kilometrov od severnega pola. Tretjič, letalo je strmoglavilo blizu otoka Ellesmere v kanadskem arktičnem arhipelagu (750 kilometrov od droga). V vseh treh smereh so se ob koncu dvajsetega stoletja in na začetku enaindvajsetega stoletja lotili raziskovalnega dela, ki, kot bi lahko pričakovali, ni imelo uspeha. Ni bilo materialnih dokazov o smrti letala in njegove posadke. Ti iskalniki poleg tega, da verjamejo v svojo hipotezo,najprej bi se morali seznaniti z osnovami aerodinamike. Na treh in še bolj na dveh motorjih letalo N-209, ki je imelo resne pilotske pomanjkljivosti, v teh težkih vremenskih razmerah ni moglo preleteti 750-2.500 kilometrov. In raziskovalcem, ki menijo, da je letalo opravilo zasilni pristanek na arktičnem ledu, nato pa so mu letalski mehaniki, brez rezervnih delov in posebnega orodja, uspeli popraviti, po katerem je letalo uspelo vzleteti, lahko ponuditi preprost praktični eksperiment. Pozimi ustavite lasten avto pri temperaturi zraka -15 ali -20 stopinj Celzija, najbolje med močnim sunkom vetra, ki dviga snežne vrtine, ki bi na odprtih predelih kože obraza in rok povzročil pekoče in boleče lise. Pustite, da se motor ohladi na temperaturo okolice. Po tem ga popolnoma razstavite do zadnje matice, da vanj namestite novo skupino bata, ki seveda ne bo v prtljažniku avtomobila. Nato je treba do takrat z zmrznjenimi prsti spet sestaviti motor, da bo po tem začel delovati, pri tem pa ne pozabite napolniti motorne omake z motornim oljem iz rezervnega kanista, ki ga tudi v prtljažniku avtomobila ne bo. Če ne zaženete motorja, potem ni treba obupati, pokličite vlečno vozilo z mobilnim telefonom. Če je vaš mobilni telefon zunaj območja pokritosti z omrežjem, sploh ne vem, kaj bi svetoval v tem primeru. A vseeno, glavno je, da se osebno prepričate, da je različica o popravilu odpovedanega motorja letala N-209 na ledu Arktike neustavljiva.vanj vgraditi novo skupino bata, ki seveda ne bo v prtljažniku avtomobila. Nato je treba do takrat z zmrznjenimi prsti spet sestaviti motor, da bo po tem začel delovati, pri tem pa ne pozabite napolniti motorne omake z motornim oljem iz rezervnega kanista, ki ga tudi v prtljažniku avtomobila ne bo. Če ne zaženete motorja, potem ni treba obupati, pokličite vlečno vozilo z mobilnim telefonom. Če je vaš mobilni telefon zunaj območja pokritosti z omrežjem, sploh ne vem, kaj bi svetoval v tem primeru. A vseeno, glavno je, da se osebno prepričate, da je različica o popravilu odpovedanega motorja letala N-209 v ledu Arktike neustavljiva.vanj vgraditi novo skupino bata, ki seveda ne bo v prtljažniku avtomobila. Nato je treba do takrat z zmrznjenimi prsti spet sestaviti motor, da bo po tem začel delovati, pri tem pa ne pozabite napolniti motorne omake z motornim oljem iz rezervnega kanista, ki ga tudi v prtljažniku avtomobila ne bo. Če ne zaženete motorja, potem ni treba obupati, pokličite vlečno vozilo z mobilnim telefonom. Če je vaš mobilni telefon zunaj območja pokritosti z omrežjem, sploh ne vem, kaj bi svetoval v tem primeru. A vseeno, glavno je, da se osebno prepričate, da je različica o popravilu odpovedanega motorja letala N-209 v ledu Arktike neustavljiva.da bo po tem še vedno delovalo, hkrati pa ne pozabite napolniti motorne omare z motornim oljem iz rezervnega kanistra, ki tudi v prtljažniku avtomobila ne bo. Če ne zaženete motorja, potem ni treba obupati, pokličite vlečno vozilo z mobilnim telefonom. Če je vaš mobilni telefon zunaj območja pokritosti z omrežjem, sploh ne vem, kaj bi svetoval v tem primeru. A vseeno, glavno je, da se osebno prepričate, da je različica o popravilu odpovedanega motorja letala N-209 v ledu Arktike neustavljiva.da bo po tem še vedno delovalo, hkrati pa ne pozabite napolniti motorne omare z motornim oljem iz rezervnega kanistra, ki tudi v prtljažniku avtomobila ne bo. Če ne zaženete motorja, potem ni treba obupati, pokličite vlečno vozilo z mobilnim telefonom. Če je vaš mobilni telefon zunaj območja pokritosti z omrežjem, sploh ne vem, kaj bi svetoval v tem primeru. A vseeno, glavno je, da se osebno prepričate, da je različica o popravilu odpovedanega motorja letala N-209 v ledu Arktike neustavljiva. Sploh ne vem, kaj bi svetoval v tem primeru. A vseeno, glavno je, da se osebno prepričate, da je različica o popravilu odpovedanega motorja letala N-209 na ledu Arktike neustavljiva. Sploh ne vem, kaj bi svetoval v tem primeru. A vseeno, glavno je, da se osebno prepričate, da je različica o popravilu odpovedanega motorja letala N-209 v ledu Arktike neustavljiva.
DVA ZABAVA ZADNJI RADIOGRAM
Štab leta v Moskvi je prejel 19 radiogramov, ki so bili, kot so jih prejeli, objavljeni v sovjetskih medijih tistih let. Zadnje radijsko sporočilo z letala N-209, ki je bilo prejeto 13. avgusta ob 14. uri po 32 minutah po moskovskem času, je vsebovalo naslednje besedilo: „Najkrajši motor je pokvarjen zaradi okvare oljnega sistema. Gremo v nenehne oblake. Težka. Višina je 4.600 metrov. Počakaj. Levanevsky ". V mestu Seattle v zvezni državi Washington (država Washington) je bil sprejet tudi radiogram št. 19. V glavnem vsebini je sovpadal z moškološkim sporočilom, na koncu besedila pa je imel vrstico številk: "48 3400 92". Ta digitalna vrstica je besedilo, vendar šifrirano s pomočjo posebne kode, ki jo je radijski operater N-209 uporabil za poenostavitev radijske komunikacije in zmanjšanje časa radijske komunikacije med letom.
Odlomek binarne kode z njenim dešifriranjem
Besedilo radiograma, ki ga je prejelo v Seattlu (iz arhiva A. A. Vartanyana). Bodite pozorni na besedo "travelo" - tako je ameriški radijski operater zapisal rusko besedo "težko".
Američani so informacije, ki so jih prejeli iz Seattla, prenesli v Fairbanks, kjer so sedeli predstavniki ZSSR, ki naj bi se uskladili z ameriškimi stranskimi akcijami, da bi zagotovili let. Med njimi je bil tudi meteorolog M. V. Belyakov, katerega glavna naloga je bila, da po letu do Severnega pola pripravi vremenske napovedi za posadko N-209. Iz Seattla v Moskvo je preusmeril sporočilo.
Telegram, ki ga je v Fairbanks poslal meteorolog M. Belyakov (Moskva) (spodaj desno je del kodne tabele)
Glede na tabelo kod lahko niz številk "48 3400 92" delno dešifriramo na naslednji način: 48 - "izvedli bomo pristanek", "92" je "Levanevsky", vendar skupina številk "3400" v tabeli ni obstajala. Kaj je pomenilo "3400"? To je prva in precej znana uganka devetnajstega radiograma.
Zdaj primerjajmo besedilo telegrama iz Seattla in njegovo besedilo, preusmerjeno v Moskvo iz Fairbanksa, in čaka nas senzacionalno odkritje. Prvi radiogram, ki ga je podpisal mož z imenom REED, je označeval kodo "28 3600", torej višina leta je bila 3 600 metrov. V telegramu, ki ga je podpisal V. M. Belyakov - "28 4600", to je višina leta 4 600 metrov. Za letalo v stiski je razlika v višini precejšnja - 1.000 metrov. Kako razložiti takšno neskladje v besedilih telegramov in v kakšno vsebino le-teh verjeti? To je druga skrivnost radiograma št. 19, ki ga je odkril avtor te publikacije.
3400
Izvedeni so poskusi razvozlati skrivnostno vrvico štirih številk "3400". Na ameriškem meteorološkem zemljevidu Arktičnega oceana, ki je bil takrat pogojno razdeljen na kvadratke z ustreznim oštevilčenjem, je bil kvadrat s številko "34". Nakazalo se je, da se je prav tam Levanevski odločil za zasilni pristanek letala N-209. Ni pa znano, ali je imel navigator Levčenko takšen zemljevid in kaj potem pomeni "00". Na splošno je kvadrat "34" precej obsežno ozemlje, kjer ga je brez natančnih koordinat pristajalnega mesta zelo težko najti.
Kvadrati na ameriškem vremenskem zemljevidu (polje 34 je zasenčeno)
Predlagali smo, da je "00" približni čas pristanka na tem kvadratu (pri 0 urah, 0 minutah). Najprej je letalo letelo v zasilnem načinu in v vsakem trenutku bi se lahko pojavile razmere, ko bi moral N-209 pristati pred rokom. Drugič, kakšen čas je naveden - Moskva ali Greenwich civilni čas (na kratko GCT) na ozemlju Aljaškega polotoka. Časovni pasi so različni in časovne vrednosti v njih se ne ujemajo med seboj.
Obstaja domneva, da je "3400" pomenilo novo smer - 34 stopinj severne širine in 00 stopinj zahodne zemljepisne dolžine. Napačno je in celo nesmiselno. Letalo je letelo v oblakih in sončni kazalnik ni deloval, magnetni kompas in žiroskopski polkompas nista delovala. Brez teh instrumentov navigator ne bi mogel določiti novega poteka N-209. In kar je najpomembneje, ta smer kaže na Afriko, na provinco Naama (Alžirija).
NOVA VERZIJA DEKODIRANJA "3400"
Po letu Severnega pola je bilo letalo Levanevskega v ameriškem arktičnem območju, zato je radijski operater izvajal radijsko komunikacijo z Moskvo in z radijskimi postajami v ZSSR in na Aljaškem polotoku, pri čemer je uporabljal le mednarodni Morseov kodeks, ker ameriški radijski operaterji niso razumeli mikrofonskega prenosa v ruščini bi.
Morseova koda (abeceda) je različna količinska kombinacija znakov v obliki "točke" in "črtice", ki ustreza določeni črki ali številki.
Odlomek tabele Morseove kode (abeceda). S to tabelo lahko preberete besedilo radiograma iz Seattla
Med radijskim prenosom se črke ali številke med seboj ločijo s pavzo, katere trajanje je enako mentalnemu prenosu treh "točk" s strani radijskega operaterja, besede ali skupine števil pa so ločene s pavzo sedmih "točk" trajanja.
Domnevamo lahko, da ameriški radijski operater v Seattlu zaradi motenj v zraku ni mogel razumeti dolžine premorov med številkami, zato je zapisal "3400". Če je ta predpostavka pravilna, mora biti veriga številk videti "34 00", nato pa naj bo zadnje digitalno sporočilo v radiogramu iz Seattla videti: "48 34 00 92", ki v celoti ustreza strukturi dvomestne digitalne šifre, ki jo uporablja radio operater letala N-209 med letom.
Do zdaj nihče ni objektivno razložil pomena skupine števk "00". Pomen tega znaka lahko poskusite ugotoviti s preučitvijo zadnjega devetnajstega radiograma, ki ga je prejel sedež leta v Moskvi. Na koncu besedila sta besedi "… Počakaj. Levanevsky. ", Ki ustrezata številčnima znakoma" 00 "in" 92 "v radiogramu, prejetem v Seattlu. Tako lahko "48 34 00 92" dešifriramo: "Izkrcanje bomo opravili (48) zaradi zavrnitve (34) počakali na sporočila (00) Levanevskega (92)". Vsebina tega besedila je po svojem pomenu precej logična in prepričljiva in morda je odgovor na prvo uganko radiograma št. 19.
Poudariti je treba, da namera za pristanek ne pomeni, da je bila izpolnjena. Prvič, oblačni oblaki, ki se bodo najverjetneje razširili na ledeno površino, letalu N-209 ne bi omogočili, da bi dosegel drsno pot (smer letala med pristankom). Drugič, zaradi asimetričnega potiska motorjev, zaledenitve in "bremzljivosti", ko se je obremenitev na kontrolah večkrat povečala v primerjavi z običajnimi leti, so fizično izmučeni piloti Levanevsky in Kastanaev, ki sta se borili za preživetje letala, izgubili nadzor nad njim. Zgodil se je neselektivni padec letala N-209, ki ga je ustavil arktični led, ki ni pustil nobene možnosti, da bi rešil življenje nobenemu od članov posadke.
"28 3600" PRAVILNO NA "28 4600"
Nujni radiogram, ki so ga prejeli v Moskvi, je bil takoj poslan sovjetski misiji v mestu Fairbanks, na njem pa je kazala nadmorska višina 4.600 metrov. Hkrati s sporočilom ZSSR je tja prišel radiogram iz Seattla, katerega besedilo je navajalo, da je višina leta leta 3600 metrov. Zaposleni v predstavništvu so se znašli v težkem položaju. Država Sovjetov je bila prvo leto množične represije; ljudje so bili aretirani in ustreljeni po povsem nesmiselnih obtožbah. In predstavniki Sovjetske Rusije v Fairbanksu so bili prestrašeni - če bi besedilo ameriškega radiograma s kodo "28 3600" preusmerili na letalski štab, bi to lahko povzročilo nezaupanje do NKVD z nepredvidljivimi posledicami v prihodnosti. Lahko bi bili osumljeni, da so zarotovali z ameriško obveščevalno službo,celo pri zaposlovanju Aljaske Eskimos s strani varnostne službe, z edinim namenom, da ovira iskanje posadke Levanevskega. Zato so se vodje predstavništva odločili, da namesto "28 3600" označijo "28 4600", da ne bi prišlo do neskladja z moskovskim sporočilom. V. M. Belyakov je to navodilo izvedel v telegramu, ki ga je pošiljal Fairbanks od letališča. To je možen odgovor na drugo uganko zadnjega radiograma.
Seveda se postavlja vprašanje, kakšna je bila prava višina leta? Najverjetneje bi morali verjeti besedilu ameriškega radijskega sporočila. Po okvari motorja se je letalo Levanevskega začelo spuščati s 6000 metrov na višino, ki bi letalskim mehanikom omogočila dostop do pokvarjenega motorja; izpolnitev tega pogoja pa je najverjetneje ustrezala višini 3.600 metrov. Seveda je bilo na njem tudi občutno pomanjkanje kisika, vendar v veliko manjši meri kot na nadmorski višini 4600 metrov. Vendar pa bi smrt letalskih mehanikov zaradi stradanja s kisikom med njihovim pregledom zaustavljenega motorja lahko prišla na tej nadmorski višini.
OD KATEREGA SO RADIJSKI SIGNALI PREJENI PO SMRTI N-209
Avgusta - septembra 1937 so nekatere radijske postaje prejemale nejasne radijske signale ali zapise radijskih sporočil tipične vsebine "brez orientacije", "slabe slišnosti", "pretemnosti", "pričakovanja sporočil", "težav z radijskim oddajnikom" in podobno. Vendar niso mogli pripadati letalu N-209, ki je do takrat doživelo usodno nesrečo. Najverjetneje so ti nerazumljivi signali in fragmenti radijskih sporočil prihajali iz neznanih sovjetskih ali ameriških letal, ki so v tistih tragičnih dneh vsak dan opravljali lete v različna območja arktičnega bazena Arktičnega oceana, skrajni sever in severno obalo Aljaškega polotoka in izvajali načrtovana dela pri dobavi blaga, pošte ali z meteorološkimi pregledi. Poleg tegaŽe 14. avgusta 1937 so z ameriške celine organizirali iskanje pogrešanega letala Levanevskyja in precej verjetno so bili delci takih radiogramov posnet tudi s teh iskalnih letal. Seveda je vsako tako prejeto radijsko sporočilo analiziralo poveljstvo letal v Moskvi s sodelovanjem izkušenih polarnih pilotov in arktičnih raziskovalcev, visoko usposobljenih radijskih operaterjev in meteorologov, vendar so po temeljiti razpravi te podatke vedno prepoznali kot nezanesljive. Za to so bili razlogi.visoko kvalificirani radijski operaterji in meteorologi, vendar so jih ti podatki po temeljiti razpravi vedno prepoznali kot nezanesljive. Za to so bili razlogi.visoko kvalificirani radijski operaterji in meteorologi, vendar so jih ti podatki po temeljiti razpravi vedno prepoznali kot nezanesljive. Za to so bili razlogi.
Na primer, subjektivnost radijskih operaterjev pri sprejemanju sporočil; verjeli so, da slišijo signale iz radijske postaje letala N-209. Častni polarni pilot ZSSR, junak Sovjetske zveze I. P. Mazuruk je skoraj trideset let po letalski nesreči priznal: "Zares ne poznam radiotehnike, a če me postavite na sprejemnik, bi v teh dneh, polnih tragedij, slišal tudi te signale. Moja vera, upanje, trma bi jih prenesla k meni … " Še en primer. V Yakutiji so ob 4. uri po lokalnem času, ko je bilo že 14. avgusta (v Moskvi je bilo 22. ure, 13. avgusta), prejeli besedilo radiograma s skrivnostno vsebino: "Grem na dva … Moral sem se spustiti … Vidim ledene gore pred nami." Toda stavek "grem v dvoje" bi se lahko nanašal na trivaljno letalo, ki je imelo eno okvaro motorja. Na skrajnem severu je dlje časa obratovalo letalo nemškega podjetja podjetja Junkers, ki je imelo tri motorje in je v sovjetskem letalstvu prejelo oznako "JUG-1".
Letalo sovjetskega polarnega letalstva YUG-1
"Moral sem se spustiti" - to je popolnoma ustrezna odločitev pilota, ker je treba v nujnih primerih nadaljevati let. Stavek "Pred sabo vidim gore ledu." Glavni spominski vodja - Poveljnik ZSSR Valentin Akkuratov, ki je imel dolgoletne izkušnje z razvojem Arktike, je v svojih spominih dejal: "Ko smo se vrnili po nočnem poletu do Pola, smo ob zori videli pred seboj ledene gore, ki naj ne bi bile po naši poti. Potem se je izkazalo, da so kumulusni oblaki ustvarili takšno iluzijo. " Ali pa je pilot tega neznanega letala videl miraz v obliki gorske površine otoka ali celine. Polarni miraz je neverjeten in skrivnosten naravni pojav, ki je še vedno zabeležen na severnih širinah, vendar nima prepričljive znanstvene razlage. Najbolj znane mirage v zgodovini raziskovanja severa so Andreev dežela, dežela Sannikov, dežela Garissa, ki niso bile nikoli odkrite.
Sodobni iskalci možnega kraja smrti letala Levanevskega ne morejo predložiti nobenega uradnega dokumenta, ki potrjuje zanesljivost sprejema določenega radiograma po izgubi radijske komunikacije z N-209. Arhiv letalskega štaba je med drugo svetovno vojno brez sledu izginil. Ustna spominjanja sodobnikov teh tragičnih dni niso zanesljivi viri informacij, saj ima človeški spomin lastnosti pozabe in izgube ustreznega dojemanja dogodkov preteklih let. Subjektivni spomini vodijo iskalnike v resne blodnje, ki jih trenutno potrjuje dejstvo, da doslej niso našli sledi nesreče N-209 niti v bližini otoka Ellesmere v kanadskem arktičnem arhipelagu, niti na območju med otoki Tethys in Spye na severni obali Aljaske, niti blizu jezera Sebyan-Kuel v Jakutiji. Zato je sklep vladne komisije ZSSR o iskanju letala Levanevskega, objavljen v časopisu Pravda 13. avgusta 1938, edino dejstvo uradnega priznanja smrti letala N-209 in njegove posadke v bližini Severnega pola zaradi okvare motorja.
ZAKLJUČEK
Avgusta 2017 je minilo 80 let od izstrelitve letala N-209 in njegovega nadaljnjega izginotja na Arktiki. Preiskave so bile neupravičene. Levanevskyjev let, ki naj bi postal prvi komercialni let, ki je postavil temelje za vzpostavitev stalnih zračnih komunikacij med ZSSR in ZDA prek Severnega pola, je imel žalosten konec. Glavni krivec nesreče, ki se je zgodila, je Levanevski, ki je bil neodgovoren pri pripravi na let, začenši z izbiro letala za ta namen, ki je imelo resne pilotske pomanjkljivosti, in končal z arogantnim odnosom do članov posadke, ki ni prispeval k vzpostavitvi medsebojnega razumevanja in razvoju usklajevanja ukrepov med njimi.
Julija 2017 je obeležila 80. obletnica še enega tragičnega dogodka, povezanega z izginotjem letala Lockheed-Electra 10E. Na tem letalu sta ameriška pilota Amelia Earhart, znana celotnemu civiliziranemu svetu (razen ZSSR), in njen navigator Fred Noonan opravila polet po krogu z vmesnimi pristanki. Na predzadnjem delu poti se je Lockheed-Electra odpeljala z otoka Lae Nova Gvineja in se napotila do ameriškega otoka Howland v Tihem oceanu, kjer naj bi pristala za točenje goriva. Ob poti sta letalo in posadka izginila brez sledu; sledov nesreče niso našli. Toda to je še ena intrigantna skrivnost zgodovine, ki jo lahko podrobno najdemo v publikaciji, ki nakazuje možen razlog za izginotje letala in domnevni kraj njegove smrti.
© Vasilij Vladimirovič Sapozhnikov Snežinsk 15. april - 14. oktober 2017.