14. avgusta 2005 so se grški letalski piloti letal F-16 približali letalu Boeing 737, ki ni več komuniciral. Vojaški piloti so videli zaskrbljujočo sliko: sedež poveljnika je bil prazen, kopilot je ležal na nadzorni plošči, vsaj trije potniki so nosili kisikove maske, a so bili v nezavesti. Trideset minut pozneje je linijski avtobus strmoglavil približno 40 kilometrov od Aten. Nihče od 121 ljudi na krovu ni preživel, čez eno leto pa bo Helios ugasnil. Vse to je posledica majhnega stikala, ki je zmedel izkušene pilote in povzročil veliko težav.
Lakota
Boeing 737-300 majhne letalske družbe Helios Airways je na liniji Larnaka – Atene – Praga izvajal let 522. Linija je skoraj takoj po odhodu iz ciprskega mesta začela težave. Aktivirano je bilo opozorilo o nerazpoložljivosti letala za vzlet, vendar je bilo že na nebu. Nadalje je alarm poročal o okvari v sistemu za dovod zraka. Posadka je stopila v stik z zemeljskim inženirjem. Začeli so urejati razmere. Poveljnik je predlagal, da je težava v sistemu oskrbe z zrakom. Vprašal je, kje je v Boeingu 737 nameščen A / C odklopnik. Specialist je odgovoril: "Za poveljniškim stolcem." To je bila zadnja komunikacija z letom 522.
Težava je bila čisto drugačna: tlak letala v kabini je padal in višje ko se je povzpel, hitreje se je zgodilo. Ko je linijska pot dosegla višino 4.250 metrov (14 tisoč čevljev), so v pilotski kabini padle kisikove maske. To iz neznanega razloga posadke ni motilo - sploh jih niso nosili. Znake stradanja kisika je težko prepoznati. Primerjamo jih lahko z blago zastrupitvijo: utrujenost, omotica, dezorientacija, težave z koncentracijo. Piloti so iskali vzrok okvare in simptomov niso pravočasno opazili.
Na nadmorski višini približno 5500 metrov so v potniški kabini padle maske. Natančna dejanja stjuardov niso znana, vendar naj bi uporabljali cisterne s kisikom, potnikom pomagali, da si nadenejo maske in počakajo na sporočilo komandanta. Toda piloti so bili do takrat že nezavestni. Liner je letel pod nadzorom avtomatizacije.
Promocijski video:
Napačno geslo. Poskusi ponovno
Vsaj enemu od članov posadke je uspelo priti do rezervoarja s kisikom. 25-letni upravitelj Andreas Prodromu je bil v groznih razmerah: vsi okoli so bili v nezavesti, piloti niso dajali navodil, neprebojna vrata s kombinirano ključavnico pa so ga ločila od pilotske kabine. Vse bi bilo v redu - fant je študiral pilotiranje in lahko bi pristal na letalu. Toda težava je v tem, da ni poznal gesla za vrata v pilotsko kabino. Po navodilih je kodo imela le višja stevardesa.
Tako strog pogoj se je pojavil po 11. septembru 2001. Regulatorji in letalske družbe so začeli izboljševati varnost letenja. Spremembe so vplivale na prehod v pilotsko kabino - zdaj tudi stevardesam ni bilo lahko priti vanj. Kot je pokazal primer leta 522, so letalski strokovnjaki rešili eno težavo in povzročili drugo. Če bi Prodromu takoj prišel v pilotsko kabino, bi se lahko katastrofi lahko izognili.
Toda upravitelj je prišel šele dve uri pozneje - še vedno ni jasno, kako. Morda je gesla vnesel naključno ali pa mu je uspelo oživiti starejšo stevardeso in izvedeti kodo. Ves ta čas so dispečerji neuspešno poskušali vzpostaviti stik z Boeingom 737 in niso razumeli, zakaj je tabla molčala. V takšnih razmerah lahko domnevamo najhujše - ujetje. Ob spominu na vse 11. septembra je Grčija poslala dva bojna letala F-16 na prestrezanje. Borci so morali vizualno pregledati stanje letala in vzpostaviti stik z njim. Potrdite strahove oblasti - linijo bi lahko ustrelili, da je teroristi ne bi poslali v metropolo.
Zadnjo fotografijo strmoglavljenega Boeinga 737 je posnel pilot borec.
Po približno 15 minutah opazovanja se je v pilotski kabini pojavil moški brez kisikove maske, ki je poskušal zavzeti mesto poveljnika. Andreas Prodrom je uspel odpreti vrata. Prevzel je nadzor. Pilot enega F-16 je naredil manever, da bi pritegnil pozornost, in kmalu je prišlo do reakcije: upravitelj je mahal z roko. Boeingu 737 je zmanjkalo goriva. Prvi motor se je ustavil. Stevardesa je s šibkim glasom poklicala stisko - "Mayday". Vendar je bila povezava uglašena na drugačno frekvenco in ni bilo slišati. Kmalu zatem je drugi motor zamrznil. Letalo je načrtovalo, dokler ni strmoglavilo hrib blizu Aten. Umrlo je vseh 115 potnikov in 6 članov posadke. Nihče ni umrl zaradi hipoksije: študija posmrtnih ostankov je pokazala, da je smrt ljudi prišla med strmoglavljenjem linijske mreže.
Ostali potniki imajo veliko srečo
Piloti F-16 so preiskovalcem dali dragocene informacije o nezavednih ljudeh in visečih kisikovih maskah. Strokovnjaki so začeli iskati razloge za znižanje tlaka. Za tak primer in tudi za številne druge so na voljo navodila za posadko. Padec tlaka sam po sebi (razen če je eksploziven, kot je to veljalo za DC-10) ne more uničiti zrakoplova. Piloti imajo dovolj zraka, da reagirajo in se spustijo na varno višino, kjer hipoksija ne bo povzročila izgube zavesti in linijo lahko pripeljejo na letališče. Vprašanje je, zakaj so bila vsa opozorila, tudi spuščene maske, prezrta.
Preiskovalci so začeli preučevati biografijo pilotov, zgodovino letala in letalske družbe. Čim globlje so kopali, več težav so našli. Helios Airways je prihranil pri skoraj vsem, vključno z vzdrževanjem in usposabljanjem posadke. Strmoglavljen Boeing 737 je imel že prej stiske tlaka. Decembra 2004 je ta linijski prevoznik poletel iz Varšave v Larnako. Vse se je zgodilo točno tako kot na zadnjem letu: padec tlaka, alarm, padle so maske. Stevardesa je nato opazila, da skozi režo med vrati in trupom prehaja dlan. Letalo je uspelo pristati, a prišlo je do poškodb: zaradi močnega padca tlaka so se trije potniki pritožili zaradi bolečine v ušesu, hospitalizirani so bili.
Posebno pozornost strokovnjakov je pritegnil incident, ki se je zgodil na predvečer katastrofe. Pred usodnim poletom se je linijski voz usmeril iz Londona v Larnako. Med letom je posadka opazila, da je eno od vrat zamrznjeno, in slišali so močne udarce. Letalo je varno pristalo. Posadka je težavo takoj prijavila, zemeljski specialci pa so začeli testirati vrata - če bo težava potrjena, bo treba nujno zamenjati prevoz za jutranji let v Prago.
Zamrzovanje je jasno kazalo težave s tesnostjo. Inženirji so med poletom simulirali tlak. Običajno je za to odgovoren avtomatski sistem, ki človeku zagotavlja pogoje, ki so na višini udobni. Toda v nekaterih primerih - na primer pri simuliranju težave na terenu - je treba sistem preklopiti v ročni način, kar so storili delavci. Težave ni bilo mogoče prepoznati - notranjost je vzdržala pritisk brez puščanja. Na naslednjem letu je bilo plovilu dovoljeno. Obrtniki so delali vse po pravilih, razen ene podrobnosti. Sistema za vzdrževanje tlaka niso vrnili v samodejni položaj. Tega nihče ni opazil, tudi med pregledom posadke pred poletom.
Izklopilo se je, da je stikalo spodaj desno v načinu MAN, medtem ko bi moralo biti v položaju AUTO.
A to še vedno ni pojasnilo, zakaj so izkušeni piloti (čas komandirjevega leta je bil skoraj 17 tisoč ur, kopilot - 7,5 tisoč ur) zgrešili več alarmov. Izkazalo se je, da je posadka napačno razumela sistemsko opozorilo: signal padca tlaka je podoben tistemu, ki ga piloti slišijo na tleh, ko letalo ni pripravljeno na vzlet - na primer, ko lopute niso iztegnjene ali so zavore aktivirane. Do takrat je bil linijski že v zraku in piloti so mislili, da sistem deluje po pomoti. Niso upoštevali, da lahko isti signal kaže na povsem drugačno težavo.
Nadaljnja opozorila so vedno bolj zmešala posadko, saj se je letalo še naprej vzpenjalo, zaradi česar so se ljudje le hitreje onesvestili. Poveljnik je še vedno verjel, da je težava v sistemu oskrbe z zrakom. V resnici je bila to posledica, ne razlog: avtomatizacija je reagirala na spremembo tlaka in izklopila ventilatorje. Tudi hipoksija je začela vplivati na kritičnost razmišljanja. Očitno posadka v stresnih razmerah ni opazila simptomov in izgubila zavesti.
***
Helios Airways je ob katastrofi obstajal le leto dni: s sklepom ciprske vlade so bili računi prevoznika zamrznjeni, podjetja pa ni bilo več. Leta 2012 je grško sodišče izreklo kazen štirim zaposlenim na letalskih prevoznikih: deset let zapora zaradi uboja in malomarnosti.
Avtor: Stanislav Ivaneiko