Mrež glavnih cest, ki so vse to povezale, je bilo tako izjemno kot kamnita mesta, kraljeva zavetišča in skladišča ter druge upravne stavbe. Vsak vladar iz Inke je lahko zlahka obšel vse svoje posesti od Ekvadorja do Čila, in razen nekaj primerov, ko je moral prečkati velike reke, mu portirji niso morali zapustiti dobro vzdrževanih cest.
Kamnite tlakovane ceste Tahuantinsuyu pogosto primerjajo s cestami v rimskem cesarstvu. Oba sta bila uporabljena za strog nadzor nad različnimi ljudstvi, ki so živela daleč od glavnega mesta. Toda Rimljanom ni bilo treba nenehno potovati skozi gosto džunglo, zavito v vinsko trto, nad gorami, visokimi več kot 20.000 čevljev, nad rečnimi rekami in gorskimi potoki, širokimi do nekaj sto metrov.
Dve glavni arteriji, povezani s številnimi sekundarnimi cestami, sta potekali po ozemlju celotne države - ena ob obali, druga pa med gorami. Obalna avtocesta se je začela od oboda z dlanmi Guayaquil v Ekvadorju, raztezala se je ob zapuščeni obali, obšla prestolnico Chima - Chan-Chan, in nadaljevala, mimo svetišč Pachacamac, skozi suhe peske Nazca in končala svojo pot po 3000 milj pri čilski reki Maule, na jug iz sedanjega Santiaga. Gorska avtocesta, imenovana Kapak-nan, torej kraljeva cesta, se je raztezala še dlje: iz gora severno od Kita je prešla skozi vsa bojišča v času velikih osvajanj Inkov, mimo trga v Cajamarci, kjer je bil ujet Atahualpa, ob reki Mantaro, kjer Huascarja so ujeli in ubili, nato pa skozi reko Apurimac dosegli Cuzco. Od tam je cesta zavila proti jugupuščica je hitela v gore blizu jezera Titikake, se zasukala in se prebila skozi visoke gorske soteske in grla Bolivije in segala do konca Tucumana na ozemlju današnje Argentine. Oba teh cestnih sistemov, skupaj s sosednjimi gorskimi cestami in odcepi, ki vodijo skozi Montano v džunglo nižine, so se razprostirali na več kot 15.000 miljah.
Nekatere odseke teh avtocest so stoletja pozneje zgradili Huari, na severu pa Chimu in druga ljudstva. Toda Inki so jih močno razširili in izboljšali. Jezovi iz apnenčastih ilovnatih ali kamnitih blokov so dvigali cestno dno nad mokriščem, odprtine in odvodi pa so zagotovili potreben drenažni sistem. Ponekod je bila površina platna prekrita z vodoodporno mešanico koruznih listov, kamenčkov in gline. Cesta ni bila tlakovana na območjih trde skale na obali; kamniti stebri so kazali na »ramena«, pobočja na tleh in ponekod so bila postavljena nizka kamnita ali glinena stena, da bi preprečili prodiranje peska na platno in tako, da se karavane lam in kraljevskih kurirjev niso zmedle. Na glavnih avtocestah so mejni stebri označevali prevoženo razdaljo.
Širina cest je bila odvisna od tal: v nižini, puščavi in puni so dosegli 20 čevljev, v gorskih soteskah pa se je njihova širina zmanjšala na 3 čevljev. Kjer je bilo mogoče, so bile ceste položene natančno v ravni črti. Zdelo se je, da Inčni inženirji na svoji poti raje premagajo in ne zaobidejo ovire. Ker so bile te ceste namenjene predvsem pešcem in previdnim, trdnim lalamam, s strmostjo enega ali drugega pobočja praktično ni bilo nobenih omejitev. To je seveda otežilo potovanje, še posebej v hribe, kjer so bile skorajda rolerji, vrtoglave stopnice s stopnicami vrezane v skalo, da bi olajšale usodo popotnikov. Na avtocesti, ki povezuje Machu Picchu z Vilkabambo, kjer pot sledi strmemu pobočju,12-metrska visoka kamnita ograja je bila posebej postavljena. Drugod po cesti gre skozi 15 metrov dolg tunel, vklesan v skalo, ki je nastal s povečanjem naravne razpoke. Luk tega plitkega tunela je dovolj visok, človek lahko prosto hodi pod njim brez upogibanja, znotraj pa so v tleh stopnice za lažji spust.
Gradbeniki cest so imeli najtežje, ko so združili vse vodne prehode na tem območju v en sam sistem. Medtem ko bi bilo mogoče veliko rek prepovedati, imajo nekatere tako hiter tok, da je tak korak smrtno nevaren, tudi če vodostaj ne doseže kolen. Čez ozke reke ali majhne potoke na tleh je bilo mogoče metati mostove z drevesnih krošenj ali graditi kamniti lok na konzolah. Široke reke s počasnim tokom so zahtevale drugačen pristop - za njihovo prečkanje so bili pontonski mostovi ustvarjeni iz zelo stabilnih trstičnih čolnov, ki so med seboj povezani in prekriti z leseno cestno dno. Ko se je pojavila potreba po premagovanju globoke soteske z reko na dnu v Montagni, so se cestni graditelji pogosto zatekali k "oroyju" - nekaj podobnega vzpenjači oz.ki je bila pritrjena na težko vrv prepletenih vinske trte, drugih plazilcev ali trde ičuške trave in takšno vrv je vlekla z ene strani brezna na drugo. Potnik, ki je sedel na košaro iz trsa, obešenega z vrvi, se je s pomočjo ljudi, ki so ga vlekli skozi sotesko, vrgel na drugo stran. Včasih pa se je zgodilo, da košare ni bilo pri roki, potem pa se je po pripovedovanju očeta Kobo zgodilo naslednje: "Popotnik je bil tesno privezan roko in nogo, da ne bi padel zaradi strahu ali izgube zavesti, nato pa so ga obesili z vrvi s pomočjo velikega lesenega kavlja, po katerem so ga z vrvi potegnili z ene strani na drugo. "Potnik, ki je sedel na košaro iz trsa, obešenega z vrvi, se je s pomočjo ljudi, ki so ga vlekli skozi sotesko, vrgel na drugo stran. Včasih pa se je zgodilo, da košare ni bilo pri roki, potem pa se je po pripovedovanju očeta Kobo zgodilo naslednje: "Popotnik je bil tesno privezan roko in nogo, da ne bi padel zaradi strahu ali izgube zavesti, nato pa so ga obesili z vrvi s pomočjo velikega lesenega kavlja, po katerem so ga z vrvi potegnili z ene strani na drugo. "Potnik, ki je sedel na košaro iz trsa, obešenega z vrvi, se je s pomočjo ljudi, ki so ga vlekli skozi sotesko, vrgel na drugo stran. Včasih pa se je zgodilo, da košare ni bilo pri roki, potem pa se je po pripovedovanju očeta Kobo zgodilo naslednje: »Popotniku sta bili tesno privezani roko in nogo, da zaradi strahu ali izgube zavesti ne bi padel dol, nato pa sta ga obesila z vrvi s pomočjo velikega lesenega kavlja, po katerem so ga z vrvi potegnili z ene strani na drugo. "da ne bi padel dol zaradi strahu ali izgube zavesti, potem pa bi ga obesili z vrvi z velikim lesenim kavljem in ga nato po vrvi povlekli z ene strani na drugo.da ne bi padel dol zaradi strahu ali izgube zavesti, potem pa bi ga obesili z vrvi z velikim lesenim kavljem in ga nato po vrvi povlekli z ene strani na drugo.
Medtem ko so preprosti umetni pripomočki, kot so košare, v veliko pomoč posameznim popotnikom na sekundarnih cestah, so glavne avtoceste zahtevale nekaj bolj zanesljivega in trdnega. Za prevoz ljudi in blaga čez gorske potoke so Incas zgradili viseče mostove. Na splošno veljajo za izjemne dosežke v svojih inženirskih sposobnostih. Na vsaki strani potoka je bil postavljen kamniti pilon, na katerega so bile pritrjene močne, debele vrvi, valjane iz žilave ičuške trave, "debele kot dečkov trup", pravi Kobo. Dve vrvi sta služili kot ograji, ostale tri pa so podpirale cestno dno iz vezanih drevesnih vej. Takšni mostovi so se zasukali pod lastno težo in grozno zasijali v vetru. A izkazale so se kot zanesljivo sredstvo za trajekt in so na konju zdržale nosilce plemičev in celo Špancev. Za zagotovitev varnosti so lokalni prebivalci naročili, naj vsaj enkrat na leto zamenjajo vrvi, njihove naloge pa so vključevale stalno spremljanje mostu in njegovo pravočasno popravilo. Od vseh takih mostov je bil najbolj impresiven tisti, ki je visel nad kanjonom, ki ga je rečila Apurimac na poti glavne severne avtoceste od Cusca. Njegova dolžina od enega roba brezna do drugega je znašala 220 čevljev; viharne vode reke so vrele spodaj, 118 metrov od popotnika. Od vseh takih mostov je bil najbolj impresiven tisti, ki je visel nad kanjonom, ki ga je rečila Apurimac na poti glavne severne avtoceste od Cusca. Njegova dolžina od enega roba brezna do drugega je znašala 220 čevljev; viharne vode reke so vrele spodaj, 118 metrov od popotnika. Od vseh takih mostov je bil najbolj impresiven tisti, ki je visel nad kanjonom, ki ga je rečila Apurimac na poti glavne severne avtoceste od Cusca. Njegova dolžina od enega roba brezna do drugega je znašala 220 čevljev; viharne vode reke so vrele spodaj, 118 metrov od popotnika.
Kljub vsej nevarnosti so njihovi gradbeniki zaradi vseh tveganj, povezanih s potovanjem po takšnih avtocestah, pot katerega koli popotnika naredili hitro in prijetno. Na nekaterih območjih so celo zasadili sadna drevesa, namakana s prefinjenim namakalnim sistemom, da bi lahko popotniki uživali v svežem, zrelem sadju. Prav tako so zgradili flomastre iz lame 15 do 30 milj od vsakega tamboja, "cestne postaje". Lokalna odgovorna oseba na postaji je bila zadolžena za shranjevanje: koruze, limoninega fižola, suhega krompirja. Nedavna arheološka raziskovanja so pokazala, da so Inke zgradile tambo na vseh cestah v cesarstvu, s čimer jih je skupno približno 1000. Zgodovinski zapisi kolonialne dobe pravijo,da so Španci poskušali vzpostaviti učinkovito delovanje vsega Tamba kot sestavnega dela obstoječega cestnega omrežja, vendar jim je to uspelo z veliko manj uspeha kot Inke.
Promocijski video:
Cestne postaje, tako kot Kolkas, prepričajo o pomembnosti zalog za brezhibno delovanje cesarstva Inke. To ne bi bilo mogoče, če Inke ne bi ustvarile učinkovitega kmetijskega gospodarskega sistema. Da bi zadostili potrebam hrane po vedno večjem imperiju, so morali uporabiti nov pristop k rabi zemlje in so se s tem uspešno spopadli, ustvarili terase na pobočju gora, poravnali reke, napolnili ali izsušili močvirje, vodo usmerili v puščavska območja, da bi jih oskrbeli blaginja. V cesarstvu je bil teren, na katerem je bil težaven relief, predvsem navpičnega značaja, vodoravni odseki pa so bile sušne stepe ali popolnoma brezžična puščava, na zelo malo območjih je bilo zemljišče enostavno obdelovati.
Kmetijske terase Inkov lahko vidimo povsod, v vseh kotičkih cesarstva. Plazili so po obronkih gora, ki so obkrožali Cuzco, zasedali velika območja južno v dolini Colca in so bili nameščeni na več sto strmih, neravnih pobočjih po celotnem imperiju. Približno 2,5 milijona hektarjev je bilo obdelanih na način, ki je omogočal kmetovanje tam, kjer se prej ni moglo sanjati. (Danes v Peruju redno obdelujejo približno 6 milijonov hektarjev zemlje.) Legenda pravi, da je Pachacuti prišel na idejo o gradnji takšnih teras, čeprav so nekatere od njih pred Inkami in njihovimi dinastijami. Inke pa so izpopolnile zasnovo takšnih "andenov", kot so jih poimenovale, in jim dale skoraj umetniško obliko.
Tipični andi so od višine, širine in dolžine 5 do 13 metrov odvisni od naklona. Nekateri od njih so široki od 50 do 200 čevljev in dolgi do 5000 čevljev na dnu pobočja, a ker se ko stopijo navzgor, na vrhu ne morejo biti veliki, na njih je le nekaj vrstic koruze ali zelenjave. Stene številnih teras so narejene iz apnenca in, kot nam pove Garcilaso, "se počasi dvigajo navzgor, da podprejo težo zemlje, s katero so napolnjene." Drugi, na primer tisti v bližini Kuska, so bili narejeni iz istih kamnitih blokov, ki so jih uporabljali za gradnjo kraljevih palač.
Ob gradnji podpornih zidov so delavci najprej napolnili nastali prostor s plastjo kamnitih kamnov, da so zagotovili potrebno drenažo, nato pa so se nabrali na zemlji, ki so jo na svojih hrbtih nosili v košarah iz dolin. Ponekod so rodovitnost tal izboljšali s pomočjo gvanna (ptičjih iztrebkov), ki je bil, če ga ni bilo v bližini, dostavljen iz ptičjih svetišč, ki se nahajajo na otokih blizu obale. Za povezavo teras - nekatere so dosegle višino enonadstropne hiše - so kmetje naredili korake. Včasih so v stene zabijali plošče, katerih konce so lahko služile kot nekakšna lestev. Ker je bilo namakanje nujno potrebno za gojenje pridelkov, so bili zgrajeni posebni kanali za dovod vode iz ledenih visokih vrhov, vodni vodi pa izkopani med terasami oz.pustila, da je voda tekla z ene ravni na drugo. Arheologi teoretično domnevajo, da je bilo pustošenje mnogih starodavnih teras posledica depopulacije tega obsežnega območja.
A. Varkin, L. Zdanovich, "Skrivnosti izginulih civilizacij"