Sredi krize okoli Boeing-737 Max še vedno ostaja skrivnost: kako je podjetje, slovilo po skrbnem pristopu k oblikovanju, naredilo očitno otroške napake pri razvoju programske opreme, kar je povzročilo dve nesreči s smrtnimi žrtvami. Inženirji, ki že vrsto let delajo v podjetju, pravijo, da je bil razvoj zapleten z oddajo del del izvajalcem z nizkimi plačami.
Napake v programski opremi bi lahko letala prizemljile še en mesec - ameriški regulatorji so ta teden odkrili dodatne težave. Programska oprema za serijo 737-Max je bila napisana v času, ko je Boeing odpuščal izkušene inženirje in pritiskal dobavitelje.
Še več, ameriška ikona letal in njeni podizvajalci so zaupali začasnim delavcem, ki so zaslužili le 9 dolarjev na uro, da so razvili in preizkusili svojo programsko opremo.
Pogosto so bili to delavci iz držav z nerazvito proizvodnjo letal, in sicer iz Indije.
"Včerajšnji diplomanti, ki jih je najelo indijsko programsko podjetje HCL Technologies Ltd, zasedajo več vrst miz v pisarnah Boeing Field v Seattlu (uradno mednarodno letališče King County, na tem letališču ima podjetje Boeing svoj hangar in preskusna letala - približno Transl.)" pravi Mark Rabin, nekdanji Boeingov inženir, ki je delal na skupini za testiranje letal 737-Max.
Kodri HCL se običajno razvijejo v skladu s specifikacijami, ki jih pošlje Boeing. Toda po Rabinovem mnenju je "to sporna odločitev, saj je veliko manj učinkovita, kot če pustimo Boeingovim inženirjem, da napišejo kodo." Spominja se, da je bilo "pogosto treba večkrat ponoviti vse, ker je bila koda napisana napačno".
Podpora indijskih podjetij je morda prinesla tudi druge koristi. Boeing je v zadnjih nekaj letih zmagal na več razpisih za dobavo vojaških in gospodarskih letal v Indijo, na primer 22 milijard dolarjev pogodb za SpiceJet Ltd. Pogodba vključuje 100 letal 737-Max 8 in je največje naročilo v zgodovini tradicionalne indijske letalske družbe z Airbusom.
Glede na ugotovitve, objavljene na družbenih medijih, so inženirji HCL sodelovali pri razvoju in testiranju programske opreme za PFD (Primary let display), zaposleni v drugem indijskem podjetju Cyient Ltd. pa so bili vključeni v programsko opremo za instrumentacijo. zasnovan za letalske preskuse.
Promocijski video:
Draga zamuda
V enem od objav je zaposleni v HCL tako opisal svoje delovne zadolžitve: "Hitro sem se spopadel, da sem rešil težavo v proizvodnji in ne odložil letalskih preizkusov letala 737-Max (zamude vsakega leta stane Boeinga ogromno)."
Boeing pravi, da inženirjem v HCL in Cyientu ni zaupal, da bodo razvili sistem povečevanja manevrskih značilnosti (MCAS), ki je povezan z nesrečami leta Lion Air JT-610 v bližini Jakarte oktobra 2018 in letom Ethiopian Airlines ET302 blizu Adisa Abebe marca 2019. Prav tako po besedah Boeinga nobeno od teh podjetij ni povezano s težavo, odkrito po katastrofi - opozorilno luč v pilotski kabini, ki ne deluje za večino kupcev.
"Boeing ima dolgoletne izkušnje pri delu z dobavitelji in partnerji po vsem svetu," pravi predstavnik podjetja. "Naš glavni cilj je vedno zagotoviti, da so naši izdelki varni, najkvalitetnejši in da se izvajajo v skladu z vsemi pravili."
HCL v uradni izjavi navaja, da "ima močan in dolgotrajen poslovni odnos z Boeingom in je ponosen na delo, ki ga je podjetje opravilo za svoje stranke. Vendar HCL ne komentira, za kakšno delo je šlo. HCL nikakor ni povezan s trenutnimi težavami z modelom 737 Max."
Nedavni testi na emulatorju s strani Zvezne uprave za letalstvo ZDA (FAA) kažejo, da so težave s programsko opremo na globlji ravni. Stanje družbe je ta teden upadlo, potem ko so regulatorji odkrili težavo s čipom, ki zaostaja za kritičnimi odzivi, če je preobremenjen s prošnjami.
Razvoj modela 737 Max se je začel pred 8 leti, inženirji, ki delajo na njem, pa so se pritožili nad pritiski menedžerjev. Zahteve so bile omejene, kar lahko povzroči dodatne stroške.
"Boeing je naredil vse, kar si lahko zamislite, zmanjšati stroške, vključno s premikom razvoja iz Puget Sounda, ker stane predrago, «pravi Rick Ludtke, nekdanji inženir letenja, ki so ga odpustili leta 2017. "To je razumljivo, če na situacijo gledate s poslovnega vidika. Postopoma se je sčasoma izkazalo, da je to oslabilo oblikovalsko sposobnost inženirjev Puget Sound."
Rabin (Mark Rabin), nekdanji programer, ki so ga odpustili leta 2015, se spominja, kako je en vodja na skupščini dejal, da Boeing ne potrebuje seniorjev, saj so njihovi izdelki že dovolj zreli. "Bil sem šokiran, ker nam v sobi, napolnjeni z nekaj sto in večino starejših inženirjev, resno govorijo, da nismo potrebni …"
Tipičen jetliner je sestavljen iz milijonov delov in milijonov vrstic kode, Boeing pa je že zdavnaj dodelil velik del dobaviteljem, ki preprosto sledijo podrobnim načrtom.
Z začetkom leta 787 Dreamliner, ki je bil lansiran leta 2004, si je Boeing prizadeval za čim večji dobiček z zagotavljanjem specifikacij na visoki ravni namesto načrtov in nato dobaviteljem omogočil, da sami delajo. Ideja je bila, "veste, da so strokovnjaki, in poskrbeli bodo za te stvari," pravi Frank McCormick, nekdanji inženir letenja, ki je pozneje služil kot svetovalec regulatorjem in proizvajalcem. "Bilo je samo neumno."
Prodaja je dodaten razlog za selitev dela v tujino. V zameno za pogodbo v višini 11 milijard dolarjev, podpisano z Air India leta 2005, se je Boeing zavezal, da bo v indijske družbe vložil 1,7 milijarde dolarjev. To je seveda koristilo HCL, Cyient in drugim podjetjem, katerih programerji so se široko uporabljali v računalniški industriji, vendar še niso sodelovali pri gradnji letal.
Rockwell Collins, ki proizvaja elektroniko letal v pilotski kabini, je bil eden prvih proizvajalcev letal, ki je velik del svojega dela oddajal v Indijo, kjer je HCL leta 2000 začel testirati njihovo programsko opremo. Do leta 2010 je HCL zaposlil več kot 400 ljudi, ki so razvijali in testirali programsko opremo za Rockwell Collins iz pisarn v Chennai in Bangalore.
Istega leta je Boeing v partnerstvu s HCL odprl tako imenovani "center odličnosti" v Chennaiju in izjavil, da bodo podjetja sodelovala "pri ustvarjanju kritične programske opreme za testiranje letenja". Leta 2011 je Boeing svojemu dobavitelju seznama letnikov za oblikovanje, testiranje in razvoj programske opreme za 787 in 747-8 v drugem objektu v Hyderabadu dodal Cyient (takrat znan kot Infotech).
Tekmovalci Boeinga se deloma zanašajo tudi na zunanje izvajalce. Poleg tega, da podpirajo prodajo (kot je že omenjeno), proizvajalci letal trdijo, da so razporejene oblikovalske ekipe učinkovitejše, ker delajo nenehno. Toda zunanje izvajanje je že dolgo boleče mesto nekaterih Boeingovih inženirjev, ki poleg strahu pred izgubo službe pravijo, da je privedlo do težav v komunikaciji med skupinami in do napak.
Moskovske napake
Boeing je razširil tudi svoje oblikovalsko središče v Moskvi. Leta 2008 se je med sestankom z glavnim inženirjem, zadolženim za Boeing 787, eden od zaposlenih pritožil, da je 18-krat poslal ekipo v Rusijo, preden so ugotovili, da je treba na električni sistem priključiti detektorje dima, Cynthia Cole je dejala (Cynthia Cole je nekdanja Boeingova inženirka, ki je od leta 2006 do 2010 vodila zvezo inženirjev.
"Inženiring je začel postajati poceni blago," dodaja Vance Hilderman, soustanovitelj podjetja TekSci, podjetja za inženiring, ki je začelo izgubljati naročila tujim konkurentom v 2000-ih.
Ameriška podjetja za avioniki so v zadnjih nekaj letih preselila več kot 30% svojega razvoja programske opreme v tujini v primerjavi z le 10% evropskih podjetij, pravi Hilderman, varnostni inženir s 30-letnimi izkušnjami in nedavne stranke, ki vključujejo velike prodajalce Boeinga. …
Močan dolar je bil ključ do privlačnosti tega modela. Inženirji v Indiji so zaslužili približno 5 dolarjev na uro, zdaj je to 9 ali 10 dolarjev, v primerjavi s 35-40 dolarji za tiste v ZDA, ki imajo vizum H1B, dodaja Hilderman. A svojim strankam razloži, da jih resnični nizki stroški na uro zaradi potrebe po nadzoru stanejo 80 dolarjev, in pravi, da njegovo podjetje delno vrne kupce, ki morajo popraviti napake.
HCL, prej znan kot Hindustan Computers, je leta 1976 ustanovil milijarder Shiv Nadar in ima letno prodajo v višini več kot 8,6 milijarde USD. HCL je po besedah podpredsednika Sukamal Banerjee globalno podjetje z 18.000 zaposlenimi v ZDA in 15.000 v Evropi in ima bogate izkušnje na področju računalništva. Naročilo pri Boeingu sem dobil prav zaradi tega in sploh ne zaradi cene. Neposredno navaja: "Imamo bogate izkušnje na področju raziskav in razvoja (raziskave in razvoj, raziskovalno in razvojno delo - približno prevod)."
Vendar pa je HCL med delom na modelu 787 ponudil Boeingu izjemno ceno, je povedal Sam Swaro, pomočnik podpredsednika, ki je na konferenci v San Diegu, ki jo je junija organizirala revija Avionics International, ponudil storitve HCL. Povedal je, da podjetje ni prevzelo plačil za 787 in je nekaj let pozneje začelo obračunavati le na podlagi prodaje - "inovativnega poslovnega modela", ki ga je predlagal, da se razširi tudi na druga podjetja v panogi.
Model Boeing 787 se je začel uporabljati leta 2011, tri leta pozneje in presegel proračun za milijarde dolarjev, delno zaradi zmede, ki jo je povzročila strategija zunanjih izvajalcev. Pod vodstvom Dennisa Muilenburga, dolgoletnega Boeingovega inženirja, ki je leta 2015 prevzel funkcijo generalnega direktorja, je družba dejala, da namerava prevzeti večino dela na najnovejšem letalu.
Inženirsko močvirje
Boeing 737 Max je postal vodilni v prodaji kmalu po napovedi leta 2011. Toda za ambiciozne inženirje je šlo za močvirje, pravi Peter Lemme, ki je zasnoval avtopilot Boeing 767 in je zdaj svetovalec. Boeing 737 Max je bil 50-letna posodobitev zasnove, spremembe pa so morale biti dovolj omejene, da je Boeing izstrelil nova letala, kot so vroče pogače, z manjšimi spremembami na montažnih linijah ali letalskih prevoznikih. "Za inženirja to ni najboljše delo," je dodal Lemm.
Rockwell Collins, ki je zdaj oddelek United Technologies Corp, je dobil pogodbo za dobavo kabin za 737 Max in se za svoje delo zanašal na inženirje HCL s sedežem v Indiji, Iowa in Seattlu. Tiskovni predstavnik Združenih tehnologij ni hotel komentirati razmer.
Pogodbeni inženirji iz podjetja Cyient so pomagali pri opremi za testiranje letenja. Charles LoveJoy, nekdanji uslužbenec Boeinga, je dejal, da morajo ameriški inženirji vsako jutro zjutraj ob 7:30 znova preveriti načrte, pripravljene v Indiji. "Imeli smo težave z indijsko ekipo. Izpolnili so zahteve, vendar smo lahko naredili bolje."
Številne preiskave, vključno s kriminalistično preiskavo ameriškega ministrstva za pravosodje, poskušajo ugotoviti, kako in kdaj so bile sprejete kritične odločitve v zvezi s programsko opremo 737 Max. Med padci letal Lion Air in Ethiopian Airlines, v katerih je umrlo 346 ljudi, je sistem MCAS potisnil letala v nenadzorovan potop zaradi slabih podatkov enega senzorja, so povedali preiskovalci.
Po besedah Lemme taka zasnova krši osnovna načela odvečnosti, ki so bila več generacij Boeingovih inženirjev neomajna. Očitno še nihče ni preizkušal, kako bi programska oprema reagirala v tej situaciji. "To je bil gluh neuspeh," je dejal. "Ni ena oseba, vendar je veliko ljudi moralo razmišljati o tej težavi."
Boeing je še povedal, da so kmalu po dobavi letala 737-Max leta 2017 odkrili, da je bila v programski opremi za prikaz letenja napačno nastavljena opozorilna lučka, ki bi lahko posadko opozorila na težave s senzorjem. V majski izjavi Boeinga, ki pojasnjuje, zakaj podjetje ni pravočasno obvestilo regulatorjev, je inženirji odločilo, da ne gre za varnostno vprašanje.
"Splošno vodstvo podjetja," piše v izjavi, "ni bilo vključeno v to revizijo."
Od prevajalca: Po branju članka sem se nehal presenečati nad situacijo v svoji panogi (e-trgovina). Če pride do takšnih neredov s procesi v industrijskih velikanih, ki so odgovorni za človeška življenja, potem o čem govoriti v manjših pisarnah. No, dodal bom, da Bloomberg seveda izkrivlja (bil je tak vtis), saj je njihova naloga hype in pogledi, zato je tisto, kar je napisano, treba razdeliti na dva.