Kako to! Koliko sem videl vsega na internetu, ko pa sem videl ta model, sem pomislil, da ima nekdo fantazijo! Iz fantastičnega filma je bilo treba narediti tak čudežni čoln. In tudi po objavi o Belyanyju - ruskem lesenem letalonosilcu se mi ni niti sanjalo, da gre za povsem pravo bojno ladjo. Ugotovimo zgodovino Popovih okroglih ladij.
V drugi polovici leta 1869 je vojni minister general Miljutin D. A. dal dovoljenje za sprožitev vprašanja "gradnje oklepnih ladij na jugu Rusije", spet pa je šlo le za okrepitev obrambe Kerške ožine in izliva Dnepro-Bug. Med predhodno študijo problema na pomorskem ministrstvu A. A. Popov. predlagal, da se to reši s pomočjo okrožnih sodišč:
»Protivnik, ki si upa napasti naše obalne utrdbe, si to lahko upa le z uporabo pištol največjega kalibra, ki bodo takrat možne za praktično uporabo. Da bi to odražali, moramo imeti takšne puške, zato moramo pri načrtovanju ladij, ki dopolnjujejo našo obalno zaščito kot obdelovalni stroji za puške, za njihovo oborožitev izbrati topništvo z največjim kalibrom, ki ga imamo: zato se predlaga, da se 11 d (280 mm) narezana ali 20 d (508 mm) gladka puška. Zmanjševanje dolžine z naraščajočo širino plovila lahko zmanjša njegove stroške in poveča deplasman. Po tem, ko bomo ta aksiom pripeljali do končne stopnje, to je, če bomo dolžino in širino izenačili, bomo dosegli najugodnejše pogoje glede stroškov in premikov. Zato so vse njene vodne linije oblikovane iz krogov. Tip monitorja je najmanj nagnjen k kotaljenju in ima najmanjšo površino za oklep; načrtovana ladja ima kot orodje za orodje monitor; v središču ima pritrjen stolp, pokrit z oklepom, pa tudi bok in krov ladje … Čeprav krožne tvorbe vodnih linij ne predstavljajo ugodnih pogojev za visoke hitrosti, se ta pomanjkljivost v celoti kompenzira z odsotnostjo ovir za obračanje in prekomernim premikom. Da bi v celoti izkoristili okretnost, je predvideni tip dobil dva propelerja, stroj pa naloži presežek premika … "kot obdelovalno orodje obstaja monitor; v središču ima pritrjen stolp, pokrit z oklepom, pa tudi bok in krov ladje … Čeprav krožne tvorbe vodnih linij ne predstavljajo ugodnih pogojev za visoke hitrosti, se ta pomanjkljivost v celoti kompenzira z odsotnostjo ovir za obračanje in prekomernim premikom. Da bi v celoti izkoristili okretnost, je predvideni tip dobil dva propelerja, presežek premika pa naloži stroj … "kot obdelovalno orodje obstaja monitor; v središču ima nepremični stolp, pokrit z oklepom, pa tudi bok in krov ladje … Čeprav krožne tvorbe vodnih linij ne predstavljajo ugodnih pogojev za visoke hitrosti, se ta pomanjkljivost v celoti kompenzira z odsotnostjo ovir za gibčnost in prekomerno premikanje. Da bi v celoti izkoristili okretnost, je predvideni tip dobil dva propelerja, stroj pa naloži presežek premika … "načrtovani tip je dobil dva vijaka, presežek premika pa naloži stroj … "načrtovani tip je dobil dva vijaka, presežek premika pa naloži stroj …"
Okrogla plovila so bila ustvarjena v starih časih in so jih uporabljala različna ljudstva. Leta 1868 je Anglež Elder predlagal originalno okroglo posodo. V podvodnem delu so bile njegove konture sferične: zmočena površina se je zmanjšala, posledično pa se je zmanjšala tudi vodoodpornost. Izumitelj je predlagal, da bi jo uporabili kot bojno ladjo, "nosilko topov največjega kalibra z mirnim naklonom in veliko stabilnostjo." Prav Elder je bil v nekaterih tedanjih publikacijah imenovan za očeta ideje o okrogli bojni ladji. Toda predlogi so se bistveno razlikovali: dno Popovega "monitorja" je bilo ravno in je zato imelo precej nižji ugrez.
Sodeč po nadaljnjih dogodkih je ta predlog takoj zanimal vodstvo pomorskega oddelka; za preizkus vedenja nenavadne posode v vodi Krabbe N. K. takoj dovoljeno izdelati model v celoti: okrogel čoln s premerom 3,35 m, z dvema parnima strojema, ki sta bila začasno odstranjena z delovnih čolnov v Kronstadtu.
Problem, ki ga je hotel rešiti Popov, je bil sestavljen iz treh ključnih točk. Prva je gradnja ladje, ki je sposobna prevažati težko orožje, ki z vgrajeno salvo ne bi padlo na bok. Drugi je prihranek materialnih virov, saj je bila carska zakladnica med krimsko vojno precej prazna. Tretji je največja možna kompenzacija premika za majhne skupne dimenzije. Kot si je zamislil viceadmiral, so bili vsi trije problemi rešeni povsem preprosto: izumiti je bilo treba strukturo, v kateri sta bili širina in dolžina ladje enaki, to je, da je bila paluba okrogla.
Promocijski video:
Projekt Popov se je zdel zelo privlačen za pomorski oddelek, saj je lahko izpolnil zahteve Aleksandra II - zmožnost prenašanja pušk s kalibrom 280 mm in ugrezom 3,3 m. Kot rezultat je bil zgrajen eksperimentalni model, katerega testi so bili uspešni. Cesar je odobril začetek del na prvi "popovki" - bojni ladji "Novgorod", katere premer naj bi bil 46 m. Na podlagi zasnove "Novgoroda" naj bi bila osnova za obrambne rezerve - 10 ladij naj bi sprožilo obnovo celotne črnomorske flote.
Bojna ladja Novgorod na priključku.
Zbor "Novgoroda" v Nikolaevskem admiralitetu se je začel 29. marca 1872 pod vodstvom A. V. Mordvinova. in se je vleklo eno leto. Kršeni so bili vozni redi iz regije Volžski in Sankt Peterburga. Izkazalo se je, da so delavci, zbrani po vsej Rusiji, neizkušeni. Primanjkovalo je strojev za obdelavo kovin in ročnega orodja, ki so jih spet pripeljali iz Anglije. Tudi v Angliji je bilo treba naročiti del gradbenega lesa - izvajalci so zahtevali takšen znesek za ta material, da se je izkazalo, da je od tam odkup ruskih hlodov cenejši. Pripravljenost kotlov in parnih strojev je zamujala več kot 3 mesece: namestitev prvega stroja se je začela šele 27. oktobra. Po dolgih pogajanjih z oblastmi je bilo mogoče datum izstrelitve ladje prestaviti, zdaj z nameščenimi, preizkušenimi mehanizmi. Poleg tegazaradi želje general-admirala, da bi bil prisoten med spustom in preizkušnjami, je bilo treba pogoje pripravljenosti "Novgoroda" vezati na datum njegovega prihoda!
Hitenja v admiraliteti v prvih nekaj mesecih leta 1873 je bila nepredstavljiva: približno 2000 delavcev na dan, ne glede na praznike, je sestavljalo popovko neprekinjeno. Veliki vojvoda se je marca zasmilil gradbenikom, datum prihoda je prestavil na konec maja. V naslednjih treh mesecih je bilo delo opravljeno bolj umirjeno. "Novgorod" 21. maja slovesno odšel na vodo. Prva črnomorska bojna ladja je postala tudi prva ruska velika ladja, ki se je izstrelila z oklepi in vsemi mehanizmi.
Komplet trupa "Novgorod" je bil izveden v skladu s sistemom oklepajev. Sestavljali so ga enaki radialni okvirji in vrvice - "krožne notranje kobilice". Zaprti z zunanjo in notranjo železno oblogo so tvorili dvojno vodotesno dno in s krožno notranjo pregrado - isto stran. Tako je bila zagotovljena visoka, za tisti čas stopnja nepotopljivosti ladje. Del posebej ojačanega sklopa je bil temelj kotlov in mehanizmov. Pasovi notranje kože so bili nameščeni čez, zunanji pa vzdolž ladje, kar je omogočilo uporabo običajnih standardnih ozkih listov med sestavljanjem, ne da bi posegli po rezanju "iz velikih dragih listov". Stranske oklepne plošče so bile nameščene v dveh pasovih: 178 mm plošče so bile uporabljene za spodnjo, 229 mm plošče pa za zgornjo. Da bi poenostavili nastavitev plošč po obrisu trupa, ki je imel dvojni pregib, so bili nameščeni navpično, z enako ukrivljenostjo, na zunanji strani pa obloženi z lesenimi krtačami. Oklep je bil pritrjen na ohišje na kovinskih kanalih in oblogo iz tikovine, ki je bila po "uporni sili" enaka 51-mm ploščam.
Okrogli okvir trupa, ki ima v krmi en sam izboklin, je bil prekrit s konveksnim krovom, ki je bil sestavljen iz treh plasti železnih plošč. Debelina notranjih plošč je 19 milimetrov, ostalo je 25,4 milimetra. Za lažje premikanje so zunanji listi krova prejeli posebno zarezo. V sredini je bila nameščena krožna barbeta, ki se je v vseh dokumentih imenovala "pritrjeni odprti stolp". Za rezervacijo so bili uporabljeni isti listi kot za zgornji stranski pas. Tu sta bili nameščeni dve 280 mm puški Krupna, narejeni s puško, težki 26 ton. Vsak topniški nosilec je bil voden in streljan neodvisno. Strelivo se je dovajalo skozi osrednjo loputo ("cev"), ki je bila narejena na sredini barbete. Stroje so premikali na posebnih ploščadih okrog lopute.
V premcu popovke je bila železna eliptična nadgradnja, ki je igrala vlogo neoklopljenega prostega boka. V njem so bili nameščeni poveljnikova kabina, garderoba in bivalni prostori za posadko, ostali mornarji pa pod nadgradnjo na tečaju. Kabine mehanikov so bile urejene neposredno pod stolpom. Popovka ni imela stolpa. Kompas in volan sta bila nameščena za barbeto na lahkem odru, "bojni volan" - za strešno gred, pod palubo. Majhne proste deske in krovi so omogočali brez davnikov. Parni čolni s štirimi in šestimi jadri so bili dvignjeni na palubo s pomočjo drsnikov, opremljenih z valji. Yalas so bili nameščeni v zadnjem delu ladje na zložljivih železnih blokih.
Ladijsko elektrarno je sestavljalo šest vodoravnih parnih strojev Wolfe in osem valjastih kotlov s požarom, nameščenih simetrično na sredinsko ravnino v dveh strojnicah in dveh kotlovnicah. Vsak stroj je imel ločen propeler s štirimi lopaticami, ki ga je zasnoval Griffith. Premogovniki so bili med dvojno stranjo in kotlovnicami. Strešno okno strojnice in podnožje dimnikov sta bila oklepljena s 152 mm ploščami.
Prezračevanje prostorov je bilo po besedah oblikovalca izvedeno na najboljši način. V kotlovnicah sta bila dva zračna kanala, katerih vtičnice so bile v bližini dimnikov v parih, strojnice - strešno okno, izdelano v krmi. Naravna ventilacija je bila izvedena skozi loputo v barbetti, umetno prezračevanje pa z dvema ventilatorskima napravama.
Viceadmiral bojne ladje Popov.
Vsa kovina in večina mehanizmov je bila domače proizvodnje. V Angliji so kupili le parno vitlo in požarno črpalko za odvodnjavanje neprepustnih oddelkov ladje, ki jo je predlagal poročnik S. O. Makarov. (sistem je vključeval glavni cevovod, ki je šel čez drugo dno in je bil z vsemi oddelki povezan z ločenimi cevmi).
Popovka se je med gradnjo povečala v premeru za 1500 mm. To se je zgodilo v povezavi z navpično postavitvijo oklepnih plošč, ki je povzročila razširitev trupa med njegovo poznejšo oblogo s chaki in nato z leseno oblogo. Viceadmiral N. A. Arkas je predlagal izdelavo podobne obloge in nato podvodni del pokril z bakrenimi ploščami. Glavni poveljnik črnomorske flote in pristanišč. Vse to je bilo narejeno na navozu. Litoželezne vijake, ki jih je naročil Byrd, je bilo treba zamenjati z bronastimi. Za zaščito ravnega dna pred poškodbami z morebitnim nasedanjem in tudi za zmanjšanje nihanja nagiba je bila popovka opremljena z vzdolžnimi zunanjimi kobilicami. Po projektu jih je bilo sedem, med gradnjo pa se je število povečalo na dvanajst. Višina 200 mm. Kot rezultat "izboljšav" se je izpodriv povečal za 400 ton, ugrez pa za 300 mm.
Po spustu se je tri dni kasneje bojna ladja razšla in odšla sama. Z neizkušenim strojnim ukazom in polovično hitrostjo strojev (namesto 100-120 vrt / min 62) je popovka razvila hitrost 6 vozlov - "ne slabša od baltskih monitorjev", je AA Popov sporočil Peterburgu. Na uradnih preizkusih, ki so bili izvedeni na samem začetku avgusta, pri 104 vrt / min, je ladja razvila hitrost 7 vozlov. Hkrati je poraba premoga, odvisno od njegove kakovosti, dosegla 1,6-2 tone na uro. Preizkusi niso bili nikoli dokončani v celoti, v naglici so Novgorod pripravili na carski pregled; ni določil niti indikatorske moči strojev, komisija je v naglici priznala kot zadovoljivo.
Potem je mornariški oddelek sprejel še eno odločitev - ob upoštevanju napak in pomanjkljivosti "Novgoroda" pri razvoju nove bojne ladje "Viceadmiral Popov", ki je postala naslednja, vmesna stopnja duhovnikove "trilogije".
Novo zamislijo Popova je na testnih streliščih pokazalo dobre rezultate, a tekaške zmogljivosti "popovke" so bile kljub vsem prizadevanjem oblikovalca, da je ladjo prilagodil dolgim morskim prehodom, še vedno njena šibka točka. Med vojno s Turčijo leta 1877 se je ta napaka pokazala več kot jasno.
Skoraj vso vojno sta obe Popovi ladje stali na cesti v obrambi Odese. Le enkrat je bilo treba preventivno udariti na turške ladje, ki so bile nevarno blizu obalnih minskih polj. Niti »Novgorod« niti »viceadmiral Popov« v bitki nista mogla sodelovati, ker preprosto nista dohitela sovražnih ladij, ki pa so bile v bojni moči slabše od njih. Ob tem incidentu je bila sklicana komisija, ki je zaključila, da se okrogle ladje ne morejo bojevati ob obali.
Po koncu rusko-turške vojne se je začela še zadnja faza Popovega ladjedelništva. Začelo se je s potrebo po ustvarjanju nove cesarske jahte, saj je stara, Livadia, strmoglavila.
Popovov zadnji projekt ni vključeval le zagotavljanja stabilnosti, nepotopljivosti, varnosti in udobja ladje, temveč tudi odlične podatke o hitrosti - vsaj 14 vozlov! Gradnjo ladje so izvedli v Angliji skupaj s podjetjem "John Elder & K". V skladu s pogodbo je moralo plovilo razviti 15 vozlov, sicer pa je izvajalcu grozila resna kazen.
Izdelava ladje je bila v angleščini kratka: končni datum dobave je bil 1. julij 1880. Poleg tega je Pierce po podpisu pogodbe med avdienco pri velikem vojvodi Konstantinu Nikolajeviču ponudil, da jahto preda predčasno! Dela v ladjedelnici, ki je bila v Ferrolu (na obrobju Glasgowa, na reki Clyde), so se začela takoj po podpisu vseh dokumentov. Mesec dni kasneje je avtor projekta Gulyaev E. E., imenovan za nadzor nad gradnjo, poročal o izdelavi predlog za kovinske konstrukcije in zaključku priprave drsnika. Dve tretjini sklopa drugega dna je bilo zakovano do začetka novembra … Nato je spet posredoval A. A. Popov, ki je dobil najvišje dovoljenje za dokončanje prostorov jahte v Angliji. Popov je to motiviral z dejstvom, da je "zaželeno, da se ladja preizkusi v končani obliki" in da bo takšno delo v Nikolaevski admiraliteti stalo preveč. Dodatna pogodba je bila podpisana 10. novembra: ladjedelnice so prejele ne le doplačilo, ampak tudi pravo priložnost, da po potrebi prestavijo datume pripravljenosti jahte. Kljub temu se je delo nadaljevalo po prvotnih načrtih.
5. januarja 1880 je bila jahta z imenom "Livadia" uvrščena na sezname ladij flote, 10 dni kasneje pa je bil poveljnik imenovan - kapetan 1. reda Vogak I. K. (nekdanji prvi poveljnik "Novgoroda" in "Petra Velikega") … Ladja je bila uradno položena 25. marca; v tem času je bila že nameščena obloga trupa. Štiri mesece kasneje, 25. junija, je bila izkrcana jahta. Na slovesnost je prispel veliki vojvoda Aleksej Aleksandrovič (ki je pozneje postal general-admiral ruske flote, dosledni nenaklonjeni AA Popov).
Jahta "Livadia", ki je bila izstreljena v visoki pripravljenosti, s propelersko-krmilnim kompleksom in nadgradnjami, je imela tako izviren videz, da je "Time", ki tradicionalno na svojih straneh ni postavljal risb domačih ladij, naredil izjemo. Novinarji so to plovilo z dvojnim trupom figurativno opisali kot "gobyja na morski plošči".
Splošna ureditev jahte "Livadia": a - vzdolžni prerez; b - načrt zadrževanja; c - odsek vzdolž okvirja vezja.
Zasnova spodnjega trupa (mornarji so mu rekli "palačinka") je bila enkratna. Razvit na podlagi izkušenj, pridobljenih med gradnjo popovkov, je zagotovil raven nepotopljivosti brez primere. Drugo dno se je na višini 1,07 metra od platiščnih središč in na koncih 0,76 metra raztezalo po celotni dolžini. Razdeljen je bil na 40 neprepustnih predelkov; dve vzdolžni navpični pregradi sta potekali vzdolž celotne stranice, tudi prostor med bokom in pregradami je bil razdeljen na 40 predelkov. Ponton je bil prekrit s konveksnim krovom v obliki obrnjenega krožnika kot trden podstavek v obliki obroča za zgornji del ladje, kjer so bili bivalni prostori, pa tudi kraljevi apartmaji, drugo dno pa kot temelj za tri navpične parne stroje z dvojnim širjenjem pare (projektna zmogljivost vsakega …) in 10 valjastih kotlov. V pontonu so bile jame za premog, pomožni mehanizmi, ladjedelnice …
Pomembne težave je bilo treba premagati pri določanju lokalne in splošne trdnosti jeklenih konstrukcij pontona, stičišča trupov (obročaste vrvice), ki so jih povzročile. težave pri njihovem zagotavljanju. V čast angleškim in ruskim inženirjem so bile te težave v glavnem premagane. Celoten komplet je bil narejen iz "Siemens" blagega jekla, pregrad in pontonskih oblog - iz železnih plošč; koža same jahte in krova sta borova. Višina jahte od kobilic do strehe zgornjih nadgradenj je bila 14 metrov. Posebna pozornost je bila namenjena vprašanju uporabe pogonske sile. Med gradnjo jahte "Livadia" je bil do konca leta 1879 sestavljen samohodni jekleni model v merilu 1:10, ki je bil preizkušen do pomladi prihodnjega leta. Na maketi smo izdelali lokacijo vijakov, mere in naklon. Preskusni postopek je razvil Tiedemann,eksperimente pa so izvedli angleški in ruski inženirji. Posledično so bile krmne cevi jaškov dvignjene tako, da so bili propelerji jahte večinoma pod dnom, srednji propeler pa je bil, tako kot na viceadmirala Popova, nameščen 760 mm dlje od krme in globlje od stranskih. Premer vsakega propelerja s štirimi lopaticami je bil 4,72 metra, povprečni naklon 3,81 metra, ostalo 6,25 metra; material zanje je bil manganov bron.
Prostori so bili osvetljeni z električnimi svečami Yablochkov; električna oprema je bila dobavljena iz Rusije. Celotna jahta je imela vodovod, 23 pomožnih parnih mehanizmov in krmilni pogon. Podobno kot popovke je bila na mostu nameščena naprava za manevriranje ladje z uporabo vgrajenih vozil. Tri velike parne čolne iz mahagonija so v Angliji naročili kot plovni objekt Livadia, katerih dolžina je bila 8,5 m, 9,8 m in 11,9 m. Veslaška plovila so bila uporabljena iz pokojne Livadije. Skupna prostornost dvoran, salonov in kabin, namenjenih kralju in njegovi spremstvu, je znašala 3950 m3, kar je 6,7-krat več kot prostornina predhodnika. Ogromna "sprejemna soba" cesarja, visoka približno 4 metre, je spominjala na sobe Ludvika XVI v Fontainebleauju. V sprejemni sobi je bila tudi delujoča fontana in okoliške gredice …
Dnevna soba, ki se nahaja na srednji palubi, je bila opremljena v duhu krimskotatarskih otokov, ostali prostori pa so bili urejeni v modernem angleškem slogu. Okrasitev poveljniških prostorov in častniških kabin ni bila vključena v pogodbe in naj bi bila izvedena po prihodu jahte v Črno morje.
Kljub "prvotni zasnovi" je bilo plovilo na zunaj videti odlično, eleganten trup je bil prekrit s svetlečim črnim lakom, svetlo siv ponton pa se je praktično združil s površino vode.
Skoraj tri mesece je trajalo, da so jahto dokončno zgradili. Avgusta so bili naloženi vsi kotli (čez ponton je bilo nameščenih 8 kotlov s tremi pečmi, na straneh za njimi še dva polovična kotla), v začetku septembra pa glavni stroji, ki so bili preizkušeni na priveznih črtah od 10. do 19. avgusta. Pri teh delih so sodelovali generalmajorji A. I. Sokolov, ki so bili poklicani v Anglijo. in Zarubin I. I. - najbolj izkušeni pomorski strojniki.
24. septembra je Livadia pod vodstvom Pierca in delovne ekipe zapustila ladjedelniški bazen in se pod srednje velikim avtomobilom odpravila po reki v Greenock; za vsak slučaj so ga zmagali trije vlačilci. Istega dne je plovilo vstopilo v zaliv in hitro doseglo hitrost 12 vozlov.
Tiedemann, glavni svetovalec, je opozoril, da je bila ladja dobro držana in je kot čoln ubogala krmilo. Naslednji dan so bili izvedeni tovarniški testi. Na jahto je bilo povabljenih več ruskih častnikov, pa tudi 12 mornarjev iz posadke, dodeljene jahti. Po mnenju A. I. Sokolova. uspelo razviti hitrost 15 vozlov, medtem ko je veter prihajal!
26. je potekal uradni šesturni preizkus, na katerega je Pierce povabil komisijo pomorskega ministrstva, ki jo je vodil viceadmiral I. F. Povprečna hitrost "Livadia" je bila 14,88 vozlov s prostornino 10,2 tisoč litrov. od.; zaradi razlike v koraku vijakov so stroji delali z različnim številom vrtljajev: na vozilu pri 84, povprečno 90 vrtljajev na minuto. Tiedemann je opozoril, da je bil polmer kroženja vseh treh strojev med delovanjem "nekoliko velik", vendar je to prepoznal kot nepomembnega, saj je obstajala možnost obračanja s stranskimi vijaki "v veliko manjšem prostoru". Preskusi jahte na izmerjeni milji so bili 27. septembra: po povprečnih podatkih 6 voženj je bila največja hitrost 15,725 vozlov, moč pa 12354 konjskih moči. In to pod pogojem, da je bil med zaključkom gradnje trup ladje nekoliko zaraščen in je sedel nekoliko globlje, kot je bilo pričakovano,zaradi težje notranje opreme in nadgradnje. Ugrez je bil 2,1 metra, izpodriv pa 4420 ton.
Izračuni in poskusi so bili potrjeni. Vsi so bili srečni. Podjetju je bilo izplačanih 2,7 milijona rubljev, od tega 414 tisoč rubljev bonusov. Vsi evropski časopisi so pisali o A. A. Popovu. in Gulyaev E. V.
Po koncu preizkusov se je ruska ekipa preselila v Livadio, ki je avgusta prispela z baltske flote (osebje je bilo preseženo in ga je sestavljalo 24 častnikov, 321 nižji činovi). Jahto so iz ladjedelnice sprejeli 30. septembra in ona je takoj, ko je dvignila dvigalko in zastavico, začela svojo akcijo.
Med trajektom do Črnega morja je bilo načrtovano usposabljanje posadke.
Pohod do polnoči 8. oktobra je v ugodnih razmerah minil s hitrostjo približno 12 vozlov. Veter, ki se je dvignil ponoči, se je hitro okrepil in pojavila se je močna oteklina glave. Od druge ure zjutraj so valovi začeli udarjati v premc pontona - ti udarci, najprej redki, s povečanjem višine valov in povečanjem vetra so postali pogostejši. Kap je bilo primorano zmanjšati na 4 vozle, vendar se udarci niso ustavili. Reed, ki je bil v svojih ocenah zelo zadržan, je zapisal: "udarci po ravnem dnu so bili včasih strašni …" I. K. Vogak je v svojem poročilu poročal o istem: "… eden izmed udarcev je bil še posebej močan in je vse navdušil kot udarec trdega predmeta …" Ob 10. uri zjutraj se je izkazalo, da je bil prvi predel z dvojnim dnom poplavljen; nujno morali spremeniti smer in se napotiti v pristanišče Ferrol (Španija).
Višina valov je po navedbah očividcev dosegla 6-7 metrov, zvijanje hkrati ni preseglo 3,5 stopinje na krovu, višina nagiba pa 9 stopinj v razponu 5,5 stopinj v premcu in 3,5 stopinje v krmi. Vijaki niso bili izpostavljeni. "Na ladjo ni nič padlo" - je zapisano v poročilu poveljnika: visoki svečniki in miza so ostali negibni, kot da bi bilo mirno, ne razlila se ne voda v kozarcih ne juha v skledah.
Kako je Livadija, ki so jo vodili izkušeni mornarji, zadela samo središče nevihte in hkrati hodila proti valu? Še toliko bolj nerazumljivo je, če pomislite, da so bili na krovu ladjedelci, ki so že med preizkušnjami namignili, da je jahta dobra "z ne prevelikimi valovi". Kot je ugotovil kapetan drugega ranga V. P. Verkhovsky, član izbirne komisije, »jahta nikoli ni bila namenjena oceanski plovbi, zato Črno morje zadostuje za presojo njenih lastnosti … v nobenem primeru ni razloga, da bi jo izpostavili vsakodnevnim vplivom hude nevihte, tudi ob Črnem morju. Največji prehod na Poti iz Odese … jahta se bo zlahka prebila ob 30 - 35 uri in v sami nevihti ne bo nujno zapustiti pristanišča …"
Reid se sklicuje na generala admirala, ki je menil, da ne smete zamuditi priložnosti in "narediti temeljit preizkus, zato je bila jahta poslana do samega ustja Biskajske nevihte." O tem piše tudi Verkhovsky, a bolj diplomatsko: "obstajali so tisti, ki so se želeli srečati … nevihta, želeli so, da nas pretepajo, tako da sta bila vznemirjenje in veter močnejša … in brez tega … popolna presoja o lastnostih ladje ni mogoča …". Ali se je vodja potovanja sam odločil za takšen "test" ali mu je svetoval in pomagal, ostaja neznano.
Potapljači v zalivu Ferrol so na levi strani v premcu pontona našli pet metrov dolgo vdolbino z razpokami in solzami na platnih ohišja ter zlomljenimi in upognjenimi okvirji. Poplavljeno je bilo eno dvojno dno in pet predelkov na krovu. Sprva naj bi bil vzrok škode trk z ruševinami, na vladni list pa je bilo poslano sporočilo, po temeljitejšem pregledu pa so tako tuji kot ruski strokovnjaki prišli do zaključka, da so škodo povzročili udarci valov!
Popravilo je morala opraviti posadka na površju pod vodstvom ladijskih strojnih inženirjev: evropski doki niso mogli sprejeti Livadije, Standfilskiy pa so ravno prenavljali v Sevastopolju.
Le sedem mesecev in pol kasneje je jahta zapustila špansko pristanišče in nadaljevala potovanje 26. aprila 1881. Zdaj je kampanjo vodil viceadmiral I. A. Šestakov. Hodili smo previdno in brez naglice, skrivali smo se pred slabim vremenom v pristaniščih ali pod obalo. Livadija je 27. maja zjutraj vstopila v zaliv Sevastopol. V 381 obratovalnih urah je bilo prevoženih 3890 milj, porabljenih pa je bilo več kot 2,9 tisoč ton premoga. Shestakov I. A. v posebni opombi je opozoril na enostavnost nadzora, naravnost smeri, pomanjkanje kotaljenja in udobje. Izjavil pa je, da se je tudi ob neznatnem otekanju, ne glede na hitrost, "palačinka trzala od udarcev v ličnice", ob prihajajočem navdušenju pa so bili "udarci v nos zelo opazni", medtem ko so nadgradnje vibrirale. Kljub temu je imel admiral za skrbno in dobro izdelano jahto "vredno obstoja"vendar … po testiranju "v drugačnem vremenu".
Medtem ko je Livadia določala njeno usodo, je, kot se je izkazalo, opravila svoje edino potovanje čez Črno morje. 29. maja se je pod zastavo poveljnika črnomorske flote jahta preselila na Jalto in po sprejemu general-admirala in njegovega brata, velikega vojvode Mihaila Nikolajeviča, vkrcala v Batum, od koder se je tri dni kasneje vrnila. Potniki niso imeli sreče: nastala je nevihta in nadgradnje so se tresle od udarcev v ponton valov.
Sredi junija so jahto dvignili na pristanišču Standfil. Tam so jo pregledali člani komisije, ki jo je imenoval veliki vojvoda Aleksej Aleksandrovič, novi vodja pomorskega oddelka. V potrditev mnenja, ki se je razvilo že v Ferrolu, je komisija priznala, da je škoda nastala zaradi udarcev valov. Struktura pontonskega trupa, zlasti v premcu, je bila nezadovoljiva, da bi se uprla takšnim udarcem. Pomorski tehnični odbor se je strinjal s temi sklepi. Naročeno je bilo "za varno plavanje" zamenjati vse poškodovane dele z novimi z ojačitvijo v premcu kompleta.
Med bivanjem na zatožni klopi (tri tedne) so podvodni del pontona le očistili zelenja in školjk ter nato pobarvali. Popravila niso bila izvedena, na razpoke na oblogah so bile postavljene le tri deske. V tem času se je vodstvo ministrstva odločilo, da bo v skladu s posebej razvitim navodilom izvedlo večkratne preizkuse na morju.
3. do 12. avgusta je jahta "Livadia" 136-krat prevozila izmerjeni kilometer v bližini Sevastopolja. Med tem je bilo narejenih 312 diagramov, trim in osnutek sta bila skrbno vzdrževana. Pred testom za največjo hitrost je bila jahta pripravljena več dni, vendar ni bilo mogoče doseči hitrosti 15 vozlov. Z največjo močjo, ki so jo razvili stroji (9837 konjskih moči), je bila povprečna hitrost 14,46 vozlov. Takšna žalitev je povzročila zmedo v vrstah komisije in prišlo je do točke, da so bili gradbeniki obtoženi prevare. Toda član komisije, kapetan drugega ranga G. A. Vlasjev. je dokazal netočnost navodil za preizkus, pa tudi pomanjkanje ustreznih spretnosti strojne ekipe pri vzdrževanju največje moči pare kotlov. Tehnični odbor za pomorstvo je podprl Vlasjeva in opozoril tudi na slabo kakovost uporabljenega premoga. Vodja ministrstva za pomorstvo je opozoril na dejstvo, dada razlika med vrednostmi zmogljivosti med testiranjem v Angliji in Rusiji doseže 2,5 tisoč litrov. s. in razdraženo pripomnil, da to dejstvo "popolnoma uniči vse tehnične premisleke in izračune pri načrtovanju novih ladij z znano nalogo."
Jahta je 15. avgusta odpotovala v Nikolaev, kjer je bila kmalu "razorožena". Septembra je njeno ekipo zamenjala ekipa Črnega morja in jo poslala nazaj na Baltik. Premoženje in pohištvo so počasi pripeljali v pristaniška skladišča; ladja je bila v tisku občutljivo imenovana "nekdanja … jahta".
Uradni zaključek o šibkosti trupa v podvodnem delu je služil kot razsodba za novo vrsto plovila. Vendar je bila ta "šibkost" le posledica glavne pomanjkljivosti: močni udarci trupa jahte v valovih, opaženi med vsemi plovbami, vendar so se z največjo močjo pokazali v Biskaji. Prav ta pojav, ki je kasneje dobil ime "slaming", je jahti "Livadia" odvzel plovnost.
Izumitelj sam se je tega zavedal eden prvih. Maja je v odgovor na opombo admirala IA Shestakova iskreno priznal: „Glede te pomanjkljivosti … Lahko rečem, da je plitvo poglabljanje jahte zaradi omejenega premika napaka, ki je nisem predvidel do te mere, da v praksi prizadeti … ". Popovo pismo A. A. general-admiralu je bilo še natančneje rečeno: »razvrstitev jahte, ki je posledica plitve vdolbine in ravnega dna, povzroči pojav, ki ga na drugih ladjah ni v enakih dimenzijah kot zasnova jahte … med raztezanjem pod kotom več kot 3 1/4 stopinje v krmi je izpostavljeno dno premca, kar ima za posledico: popolno uničenje vzgona, kar povzroči napetost v sistemu pritrditve trupa jahte; udar dna ob valove … tako močan,da sta udobnost in varnost plovbe popolnoma kršeni …"
Ko se je Aleksander III povzpel na prestol, se je doba okroglih sodišč končala. Rezultat reorganizacije pomorskega oddelka je bila Popova odstranitev iz "zaokroževanja domače ladijske arhitekture".
Kljub splošno neuspešnemu poskusu admirala Popova je ladjedelništvo po vsem svetu pridobilo neprecenljive izkušnje na podlagi tehničnih rešitev tega oblikovalca. Preizkušena je bila na primer zaščita ladijskega trupa s pomočjo neprepustnih oddelkov in povečanje podvodnega dela ladje, kar je pozneje inženirje spodbudilo k ustvarjanju bal - štrlečih oblog na straneh.
