4. aprila 1933, med nevihto ob obali New Jerseyja, je ameriški letalski prevoznik Akron strmoglavil. Eno največjih svetovnih letal (s skupno dolžino 239 metrov je bilo le 5,5 metra krajše od slovitega Hindenburga), Akron je za razliko od svojega nemškega kolega napolnil ne z vnetljivim vodikom, temveč s helijem. Vendar to ni pomagalo preživeti 73 od 76 članov njegove posadke.
Katastrofa letalonosilke v Atlantskem oceanu je postala najhujša v zgodovini letalstva - tudi med nesrečo Hindenburg v New Yorku maja 1937 je bilo ubitih 35 od 97 ljudi na krovu.
Seveda je Akron zanimiv ne le zaradi dvomljivih zapisov v obliki katastrofe. Ta zračna ladja je bila prvotno zasnovana za izvidovanje na daljše razdalje, vendar se je z letom 1932 v breme okoli 73 ton uspešno spopadla z vlogo letečega letalskega prevoznika. Lahko je prevažal do pet letal (čeprav je bil v praksi omejen na tri avtomobile), ki so "vzletela" in "pristala" na njem prav v zraku.
In zdaj podrobneje ugotovimo njegovo zgodovino …
V začetku dvajsetega stoletja so se skoraj vse razvite države ukvarjale z gradnjo zračnih ladij. ZDA niso bile izjema.
Poveljstvo ameriške mornarice je v velikih zračnih ladjah videlo edino sredstvo za nadzor Tihega oceana, sredstvo, ki ga obstoječi mednarodni sporazumi o mornariškem orožju niso omejili. Washingtonska konferenca o mornariških silah, ki je potekala leta 1922, je vzpostavila razmerje sil med tremi velikimi pomorskimi silami - Veliko Britanijo, ZDA in Japonsko v razmerju 5: 5: 3. Ogromen oceanski prostor od Pearl Harborja do japonskih otokov je nadzorovalo le deset križarjev razreda Omaha namesto potrebnih štirideset, kar glede na geopolitične interese ZDA očitno ni bilo dovolj.
V skladu s takratnimi stališči bi flotila mornariških ladij lahko učinkovito nadomeščala ladje v pomorskih izvidnicah velikega dosega, in ker se zračne ladje ne pojavljajo v tabelah vojaških ladij, Washingtonski sporazumi ne bi bili kršeni.
Promocijski video:
Leta 1926 je ameriški kongres odobril petletni razvojni načrt ameriškega urada za letalstvo. Po načrtu 6. oktobra 1926 je bilo podjetje "Goodyear-Zeppelin" uradno oddano naročilo za gradnjo dveh velikanskih nosilcev zračnih plovil, katerih prvi je bil kupcu predviden v 30 mesecih. Njeni stroški so znašali 5.375.000 dolarjev. Drugo je bilo slediti čez 15 mesecev in je stalo 2.450.000 dolarjev, pod pogojem, da je vlada pridržala pravico, da ga zavrne.
Tehnične zahteve
Marca 1924 je inženir oddelka za pomorsko letalstvo Triscott razvil zahteve za prihodnje zračne ladje, ki bodo lahko izpolnile nove bojne naloge.
Triscottov projekt je predvideval izvajanje doslej nevidnih nalog - velikanskih zračnih ladij s prostornino od 142.000 do 170.000 kubičnih metrov. m naj bi nosili na krovu izvidniška letala, ki so znatno razširila kontrolno območje in jih po potrebi lahko uporabila kot borce za odganjanje možnih napadov sovražnikovih letal.
Znano je bilo, da lahko bojni zeppelin nemške flote nadzira vesolje, široko 96 km. Tako bi lahko s hitrostjo 72 km / h zračna ladja pregledala 82.000 kvadratnih metrov v 12 urah leta. km morske površine.
Glede na zahteve Triscotta bi lahko zračna ladja pod enakimi pogoji nadzirala štirikratni prostor. Skupaj z izvidniškimi letali, ki bi pregledovali prostor onkraj 96-kilometrskega območja, bi lahko bila pokritost nadzorovanega oceana s praktično enakimi parametri letenja zračne ladje 330.000 kvadratnih metrov. km. In kar je zelo pomembno, so bili stroški takega bojnega kompleksa mnogokrat manjši od stroškov ladij, potrebnih za izvedbo podobne misije. Po izračunih je pet zračnih ladij lahko zanesljivo nadziralo pacifiško širino od Pearl Harbourja do Japonske.
Triscottov predlog ni bil natančno utemeljen in je vseboval le splošne skice, zato je bil aprila 1924 razvit projekt št. 60, ki je razjasnil nekatere odločitve in šele naslednje leto je bil nov koncept predstavljen v celoti. Tehnični oddelek za pomorsko letalstvo je razvil zahteve za zračno ladjo s prostornino 184.000 kubičnih metrov. m, in ker hangar v Lakehurstu ni mogel namestiti zračne ladje, daljše od 243 m, je bila dolžina projekta št. 60 omejena na 240 m, največji premer (midship) pa 38 m. Okvir posameznih pregrad je moral postati nosilni brez kabelskih vezi. uporablja se pri načrtovanju zračnih ladij. Znotraj trupa naj bi vgradili od šest do osem motorjev.
Akronova zasnova
7. novembra 1929 je na Lakehurstu v novozgrajeni čolnarni Admiral Moffett s prvo zakovico zlato udaril v glavno pregradno veliko novo zračno ladjo, uradno imenovano ZRS-4. Njegovo gradnjo so spremljali tehnični problemi, politične in finančne mahinacije, številni škandali in vohunske zgodbe, ki jih je preiskal FBI. Tisk je navdušil vsake malenkosti in iz njih naredil občutke.
Vendar je čas minil in 8. avgusta 1931 je ameriški predsednik Herbert Hoover slovesno krstil pripravljeno dihalno ladjo z imenom "Akron" - po imenu mesta, v bližini katerega je bila zgrajena. Težave, ki so se začele med zemeljskimi preizkušnjami v hangarju, so privedle do tega, da je ZRS-4 prvič v zrak prišel šele 25. avgusta s sto trinajstimi ljudmi na krovu. Prvi polet je šel dobro, edina pomembna pomanjkljivost dizajna je bil prevelik krmilni napor.
Že med devetim poletom, ki je trajal 48 ur, je ZRS-4 preletel 3200 km, obiskal St. Louis, Chicago, Milwaukee in povsod, kar je povzročilo veliko navdušenje med prebivalstvom in prometne zastoje.
Zasnova ZRS-4 je vsebovala več zanimivih novosti. Okvir trupa je obsegal 12 glavnih in 33 pomožnih togih pregrad, 36 navpičnih profilov in 3 kobilice. Celotna konstrukcija je bila zelo robustna in je zdržala velike obremenitve. Znotraj togega telesa je bilo 12 oddelkov za plin z največjo prostornino 194.000 kubičnih metrov. m in nominalna - 184.000 kubičnih metrov. m (ne pozabite, da se lahko prostornina plinskega prostora spreminja glede na višino zračne ladje in atmosferske pogoje). V stranske kobilice je bilo nameščenih 8 vrstnih 12-valjnih Maybach VL-II motorjev s prostornino 560 litrov. iz. Vsak motor je zasukal en NASA dvokrilni propeler s premerom 5 m. Propelerji so bili vzvratni, vlečni in potisni so se lahko vrteli v vodoravni ravnini, kar je omogočalo spuščanje ali dvigovanje, letenje naprej ali nazaj. Karoserija je hranila 110 rezervoarjev za gorivo s skupno prostornino od 50 do 57 ton in od 1,1 do 5 ton olja. Največja teža balastne vode je bila 102 tone, običajno pa so leteli z devetimi tonami. Vgrajena sta bila dva generatorja Westinghouse po 8 kW z napetostjo 110 V, ki sta jih poganjala dva bencinska motorja s prostornino 41 litrov. iz.
Redno posadko je sestavljalo 16 častnikov in 75 vojaškega osebja, običajno pa ni letelo več kot 50 ljudi. Glavna konstruktivna novost zračnega plovila je bil notranji hangar spredaj školjke od spodaj, v katerem je bilo 5 posameznih biplanov. V tem primeru se je posadka povečala za 5 pilotov in 15 tehničnega osebja, ki je služilo letalo in sorodno opremo. Na začetni stopnji testiranja letalska oprema še ni bila nameščena. ZSR-4 je tehtal 187 ton, od tega 114 ton mrtve teže zračne ladje in 73 ton koristne obremenitve.
Glavna krmilna govedina Akron je bila nameščena pred spodnjim delom trupa, po potrebi pa je bilo mogoče nadzirati zračno ladjo iz dodatnega kokpita, ki se nahaja na prihajajočem robu spodnjega dela navpičnega repa. Glavni prostori posadke so bili nameščeni v stranskih kobilicah, opazovalne kabine z možnostjo namestitve mitraljeza pa so bile nameščene pred privezno napravo, na vrhu školjke in na koncu ladijskega repa.
Med preskusi so bili preskušeni veliki kondenzatorji izpušnih plinov z vodnim hlajenjem, nameščeni na obeh straneh ohišja nad motorji. Pri delu so se izkazali ne z najboljše strani, pogosto so jih odklonili in so bili v prihodnosti med delovanjem stalni vir težav. Glavna težava pa je bila, da kljub vsem naporom ni bilo mogoče doseči pogodbene hitrosti 128 km / h. Razmere so se spremenile na bolje šele, ko so bili nameščeni propelerji Hartzell, kar je omogočilo povečanje vodoravne hitrosti na 127 km / h.
Fighter Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk ob pristanku na zračni ladji USS Akron (ZRS-4).
Sprejem v službo v ameriški mornarici
Akron je ameriška mornarica uradno sprejela 27. oktobra 1931. Od tega dne se je vojaška služba začela, če jo lahko štejemo za tako, za zračno ladjo, ki še vedno ni bila pripeljana v sprejemljivo operativno stanje. Torej, ZSR-4 bi lahko deloval na nadmorski višini do 1500 m, včasih pa to ni bilo dovolj. Pogosto je bilo potrebno, zlasti med čezkontinentalnimi leti, premagati gore nad 3000 m. Poleg teh manjših napak je Akron pokazal svojo najboljšo plat. 3. novembra 1931 je letalska ladja vzletela z 207 potniki na krovu, kar je bil doslej dogodek brez primere. Januarja 1932 je uspešno sodeloval z izvidniškimi ladjami vzhodno od Floride. Med temi vajami se je Akron uspešno izognil snežni nevihti, čeprav je ledena skorja, ki je nastala na trupu zrakoplova, tehtala 8 ton."Sovražnika" je odkril 7 ur prej kot križarji, poslani na isto območje.
Zdaj je čas, da Akron preizkusimo v predvidenem namenu - kot daljnosežna strateška izvidnica in patruljna zračna ladja. Toda pred tem je bilo treba izvesti interakcijo z letali v zraku in najprej usposobiti pilote v tako težki akciji, kot je pristajanje z zračno ladjo.
Letalstvo - letalski prevoznik
Že v dvajsetih letih prejšnjega stoletja se je dolgo časa razpravljalo o vprašanju, kako letalo zapeti pod svojo zračno ladjo - predlagali so različne sheme in zasnove, vendar stvari niso napredovale mimo eksperimentov.
Odločeno je bilo, da se v spodnjem delu školjke zračne ladje za kontrolno gondolo zgradi hangar dolžine 22 m. Sistem nosilcev nadzemnih žerjavov lahko sprejme 5 visečih zrakoplovov. Vsako letalo s pomočjo žerjavih žerjavov je bilo mogoče pripeljati do togega privezovnega stojala in pritrditi na prečko, ki se je nato izvlekla skozi posebno loputo. Motor se je zagnal, pilot je odklopil letalo in šel v polet. Vzpon letala na zračno ladjo je bil izveden v obratnem vrstnem redu.
Vrata za hangar so bila v obliki črke T, tako da je skozi njih lahko šlo letalo z razponom kril 9,2 m, stabilizatorji - 3 m in skupno dolžino 7,3 m. To so bile največje dimenzije odpiranja, ki niso privedle do kršitve trdnosti strukture zračne ladje. Ti parametri so bili omejeni tudi na vrste zrakoplovov, ki so se lahko uporabljali kot glavni izvidniki ali prestrezniki. Za razvoj posebnega zrakoplova ni bilo finančnih sredstev, zato je bilo treba izbirati med obstoječimi enosedežnimi letali.
Curtiss XF9C-1.
To letalo na osnovi nosilcev je moralo biti zelo lahko, manevrsko, obenem pa tudi precej stabilno, z dolgim dosegom leta in hitrostjo; pilot je moral imeti dober razgled v vse smeri, predvsem pa navzgor, da je lahko zanesljivo manil s povezovanjem z zračno ladjo in navzdol za opazovanje. V letih 1930-1931 nobeno letalo teh zahtev ni stoodstotno izpolnilo. To so bila običajna palubna biplana: Curtiss XF9C-1, Berliner Joyce XFJ-1 in Fokker XFA-1. Po natančni analizi je bil Curtiss prednost kot tisti, ki je najbližji zahtevanim zahtevam. Mornarica je naročila 6 proizvodnih letal, nadgrajenih za tako posebne namene. XF9C-1 je poganjal motor Wright Cyclone R-975-C 421 KM. s., dvema mitraljezoma in razvili hitrost 283 km / h.
Treba je opozoriti, da so bila v resnici v zračni ladji postavljena le tri letala, saj je notranja ojačitev okvira zračne ladje ovirala njihovo priročno vzdrževanje in namestitev med intenzivnim delovanjem. Letalo tudi ni bilo nikoli nameščeno na uvlečeno prečko zaradi dejstva, da je bilo v primeru okvare motorja ostalo nemogoče poslati preostala letala v polet.
Prototipno letalo posebne mornariške različice je bilo marca 1931 preneseno na testiranje. Kasneje so ga opremili s pristajalno kljuko in 27. oktobra 1931 se je prvič zasidral s palico letalske ladje v Los Angelesu. Sredi leta 1930 je bilo kupljenih 6 dodatnih trenažnih biplanov "Konsolidirani N2Y-1", opremljenih s priključno kljuko in uporabljenih za usposabljanje pilotov pri dokovanju in odpenjanju. Domnevali so, da bodo služili z zračnimi ladjami, dokler se ne pojavijo primernejša letala. Konec leta 1930 je bil napovedan sprejem pilotov za bodoče letalstvo na zračnem plovilu in nabor 41 prostovoljcev.
V naslednjih mesecih smo porabili veliko časa za izboljšanje tehnike vzletanja in pristajanja zrakoplovov na zračni ladji. Podjetje Curtiss je na lastno pobudo razvilo različico XF9C-2 z motorjem Cyclone s 438 KM. iz. in izboljšana vidljivost iz pilotske kabine. Oktobra 1931 so naročili 6 proizvodnih letal F9C-2 s pogojem, da bodo prva 3 letala pripravljena septembra 1932. Priključna naprava izboljšanega zrakoplova je bila sestavljena iz nadzorovane kljuke in varovalke propelerja, nameščenih na štirih nagnjenih regalih, nameščenih nad sredinskim odsekom. Za vzlet ali pristanek letala je bil dosežen sprejemljiv čas 15 minut od trenutka, ko so se vrata hangarja odprla do konca.
Tehnika pristanka in vzleta na zračni ladji je bila dovolj razvita, zato ne preseneča, da je bilo načrtovano povečati floto rabljenih vrst zrakoplovov, vključno s težjimi transportnimi vozili, ki so sposobna dostavljati hrano, pošto, gorivo na krovu letala ali postopno nadomeščati celotna posadka. Tako se zračnemu velikanu ni bilo treba vrniti v bazo, saj bi transportna letala lahko zagotovila vse potrebno. Letala Bellanco Airbus so bila načrtovana za to vlogo, vendar do praktične izvedbe ni prišlo. V letu delovanja podjetja Akron so v različnih obdobjih dneva izdelali 501 kavljev letal.
Smrt letalske ladje USS Akron (ZRS-4)
3. aprila 1933 ob 19.30 se je zračna ladja, ki ji je poveljeval Frank S. McCord, vzletela iz Lakehursta in se udeležila mornariških manevrov v Atlantskem oceanu. Na krovu je bilo 76 članov posadke (19 oficirjev in 57 mornarjev), Admiral Moffett, njegov namestnik stotnik Sessile, vodja letalske baze v Derryju in stotnik Mazury. Do 13.30 ponoči v Lakehurstu so redno prejemali poročila od zračne ladje, ki se je ob naslednjem sporočilu nahajala severno od New Yorka, v New Englandu.
Skoraj od samega začetka je polet potekal v težkih meteoroloških pogojih. Zračno ladjo so nenehno udarjali močni sunki vetra. Ker je bila pred tečajem močna nevihta, je bilo na krovu poslano naročilo za spremembo smeri za 15 °. Vendar so ga napačno razumeli in spremenil smer za 50 °. V angleščini imata besedi petnajst in petdeset podoben zvok. Zaradi te napake je zračna ladja vstopila v samo sredino vijuganja, ki ga ustvarja vodoravni vrtinec. Nadmorska višina leta je bila približno 500 m. Nenadoma se je zračna ladja začela hitro spuščati, toda po spuščanju dela balasta na nadmorski višini 250 m je bilo mogoče spust ustaviti in nato pridobiti isto nadmorsko višino. Po nadaljnjih 3 minutah, ko je ZRS-4 prešel skozi sredino vrtinca, se je z njega odtrgalo zgornje krmilo, nakar je ladja spustila nos in začel se je hiter ponovni spust.
Kot je trdil kapitan Herbert Wiley, ki je preživel, na zračni ladji ni bilo požara ali eksplozije, vsi motorji so delovali normalno do zadnjega trenutka. Negativna obloga je dosegla 20 °, hitrost spuščanja je presegla 4 m / s. Poskusi ustavitve spusta z odklonom dvigala niso bili uspešni. Očitno je odtrgana ravnina krmila padla na dvigalo, tako da se je slednji praktično zagozdil. V minuti in pol se je zračna ladja spustila na 120 m, torej je bila na nadmorski višini, ki je enaka le polovici njene dolžine. Na nadmorski višini 30 m, ko je postalo jasno, da spuščanja ni mogoče ustaviti, je bil dan ukaz, da se pripravimo na pristanek na vodi. Temu je sledil močan udarec na površino oceana, ki je služil kot začetek uničenja zračne ladje, voda se je v komandirjevo kabino izlila. Tudi sam Herbert Wiley je po njegovih besedah dr.vrgli so ga v morje in napenjali svojo moč, plavali na stran, da ne bi padli pod trup potopljene ladje. Strela je osvetlila mesto trčenja, vendar Wylie ni mogel videti nobene od posadke, temveč je samo slišal krike. Pograbil je kos deske in ostal na vodi. Zračna ladja je potonila zelo hitro. Zaradi dejstva, da je bil nosilni plin na ZRS-4 helij, do požara ni prišlo.
O razbitini je pričala ekipa nemškega tankerja "Febus", ki je najprej opazila luči zračne ladje na višini, nato pa čez nekaj časa iste luči v bližini vode. Febus je izdal signal SOS in začel reševalne akcije. A mu je uspelo rešiti le štiri ljudi pred smrtjo, od katerih je ena pozneje umrla. Kljub temu, da je pri reševanju sodelovalo 52 ladij in letal, nihče ni bil najden.
Razlaga strmoglavljenja tako popolne zračne ladje za njen čas le s pilotno napako, ki je privedla do letenja v izjemno hudih meteoroloških razmerah, je neprepričljiva, še posebej, ker so vsi motorji normalno delovali do zadetka na vodno gladino. Pogoji hude nevihte so nedvomno prispevali k nesreči, vendar to ni bil glavni vzrok.
Treba je spomniti, da je februarja 1932 med umikom iz čolnarne v močnem vetru ZRS-4 zadel ob tla. V tem primeru so bili poškodovani plimovanje, eden glavnih okvirjev in zunanja koža. Med pregledom je bilo ugotovljeno, da je bilo veliko kovičnih spojev kovinskih konstrukcijskih elementov ohlapnih. Zračna ladja je bila popravljena, vendar, kot opažajo številni strokovnjaki, ne dovolj temeljito, kar je potrdilo krmljenje krmila, ki je bilo pred strmoglavljenjem. Poleg tega je, kot je trdil eden od preživelih članov ekipe, opazili deformacijo elementov vzdolžne trdnosti okvirja, preden so zadeli vodo. Očitno je bila tudi nezadostna konstrukcijska trdnost krme. Eden od razlogov je lahko prekomerna teža zračne ladje v primerjavi s projektom za skoraj 8 ton.
Ameriško družbo je pretresla smrt zračne ladje, simbola države. Vodstvo mornarice in za njimi kongres je temeljito preučilo vse okoliščine katastrofe; komisije so zapisale, da je bilo v delovnih risbah zračne ladje odkritih približno 600 napak. Tudi kakovost materiala, uporabljenega v posameznih konstrukcijskih elementih, je bila nezadovoljiva. Dodatni obremenjujoči dejavnik je bila prenizka višina leta. Poleg tega je bil ukaz za pristanek na vodi prepozno. Velik delež krivde je bil prepuščen pokojnemu poveljniku McCordu, čigar grobe napake v navigaciji, negotov nadzor zračne ladje in neodgovoren odnos do vprašanja reševanja posadke v sili so privedle do smrti posadke in letala. Na krovu praktično ni bilo reševalnih aparatov - obstajala je samo ena gumijasta jadrnica in absolutno ni bilo nobenih rešilnih jopičev.
Glavni vzroki za nesrečo so torej nezadostna konstrukcijska trdnost in napake pri pilotiranju. Na splošno je kariero ZRS-4 spremljalo veliko težav. Zračni velikan, ki naj bi služil kot primer uporabe prepotrebnih sodobnih zračnih ladij za pomorske operacije, je bil na koncu preprosto razočaranje. Do trenutka nesreče je ladja opravila 73 letal in bila v zraku 1.659 ur, nobenega primera njene interakcije z ladjami mornarice pa ni bilo mogoče pripisati nespornim uspehom.
Strmoglavljenje Akrona je bilo začetek konca ere togih zračnih ladij v mornarici, še posebej, ker je umrl njihov glavni podpornik kontraadmiral William A. Moffett, skupaj z 72 ostalo posadko. Predsednik Roosevelt je dejal: "Izguba Akrona z njegovo posadko pogumnih borcev in častnikov je nacionalna katastrofa. Žalujem za narodom in še posebej ženami in družinami izgubljenih moških. Lahko se zgradijo nove zračne ladje, vendar si država ne more privoščiti, da bi izgubila ljudi, kot je kontraadmiral William A. Moffett in njegovi tovariši, ki so umrli z njim, pri čemer ohranjajo najboljše tradicije mornarice ZDA."
Značilnosti zračne ladje USS Akron
Odpuščeno: 31. oktobra 1929
Krščen: 8. avgusta 1931
Prvi let: 23. septembra 1931
Vpisana služba: 27. oktobra 1931
Konec službe: razbit 4. aprila 1933
Nominalna prostornina (95% največjega): 184.000 m³
Dolžina: 239,3 m
Največji premer: 40,5 m
Najvišja višina: 44,6 m
Število oddelkov za plin: 12
Prazna teža: 114 t
Obremenitev: 75 t
Elektrarna: 8 Maybach VL - 2 bencinska motorja po 560 KM vsak vsaka nameščena znotraj okvirja
Hitrost: največja - 128 km / h, križarjenje - 90 km / h
Domet leta: 17.000 km (s hitrostjo 90 km / h)
Posadka: 91 ljudi (običajno 50-60 ljudi)
Oborožitev: 3 letala, 7 mitraljeza.