Leta 1783 sta brata Montgolfier prvič preizkusila balone. In kmalu so njihovi piloti začeli opažati najbolj očitne pomanjkljivosti teh letal. Glavna pomanjkljivost je bila popolna neobvladljivost - navsezadnje so baloni leteli le v smeri, v katero jih je odnašal veter. Ni presenetljivo, da so se skoraj takoj po prvih poskusih v letalstvu pojavili drugi izumitelji, ki so poskušali popraviti to nepopolnost. Posledično so se nekaj let po balonih na nebu nad Evropo pojavile zračne ladje (od francoske besede dirigeable - "nadzorovano").
Osemdeset vojaških sil
Časnik francoske vojske Porenje Jean Baptiste Meunier je bil seznanjen z izumom bratov Montgolfier in je razumel njen pomen za vojaške zadeve. Med letom 1792 je bil na predlog Meuniera na lokaciji vojske zgrajen balon, v zasnovi katerega je bistveno izboljšal. Zlasti trije propelerji so bili nameščeni v košaro z baloni z vročim zrakom, ki so jo sprožile vojaške sile. Potem ko je balon vzletel nad poljem in "živi motor" sprožil propelerje, se je letalski aparat začel precej hitro premikati po zraku v različnih smereh nad množico navdušenih gledalcev. Nato je izumitelj v nove izvedbe predstavil vodoravna krmila in dvojno lupino, s pomočjo katerih je naprava lahko spreminjala višino leta. Meunier je bil zaradi svojih služb francoski vojski maja 1793 napredovan v divizijskega generala, toda med obleganjem Mainza je bil hudo ranjen in kmalu umrl. Takrat nihče ni nadaljeval Meunierovih poskusov v letalstvu.
Parni in električni aparati
Glavna razlika med zračno ladjo in balonom je prisotnost elektrarne, ki napravo usmeri v želeno smer. Čeprav so parni stroji Jamesa Watta in Oliverja Evansa obstajali že konec 18. stoletja, so bili v tistem času glomazni, večtonski stroji, neprimerni za namestitev v letala. Šele leta 1852 je drugemu Francozu, Henriju Giffardu, uspelo ustvariti tako kompaktno zasnovo parnega stroja, da so z njegovo pomočjo lahko v zrak dvignili povsem delujočo zračno ladjo. Vendar pa je bila doba pare v zraku kratkotrajna: leta 1884 sta izumitelja Charles Renard in Arthur Krebs na aparat lažji od zraka namestila električni motor in na njem uspela preleteti 8 kilometrov v samo 23 minutah. A tudi ta zasnova se je izkazala za neučinkovito, saj so električne baterije tehtale enako kot parni stroj. Zato so redni nadzorovani leti na motornih letalih postali mogoči šele po pojavu motorja z notranjim zgorevanjem. Prav na takšni letalnici je 19. oktobra 1901 francoski balonar Alberto Santos-Dumont s hitrostjo nekaj več kot 20 km / h prvič uspel leteti okoli Eifflovega stolpa.
Promocijski video:
Vojna je kot vojna
Prava vojaška uporaba zračnih ladij se je začela v Nemčiji, ko je grof Ferdinand von Zeppelin vlado države zainteresiral z napravami po lastni zasnovi. Prvi poskusi Zeppelinove gradnje zračnih ladij segajo v leto 1899, 16. novembra 1909 pa so na podlagi dirigentov, ki jih je ustvaril, oblikovali prvo svetovno letalsko družbo DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft ali nemško delniško družbo Aircraft Letovi).). Obremenitev vojaškega zeppelina je vključevala 10-kilogramske bombe in granate s skupno težo 500 kilogramov ter radiotelegrafsko opremo. Januarja 1914 je imela Nemčija glede na skupno količino in bojne lastnosti svojih zračnih ladij najmočnejšo letalsko floto na svetu. Med prvo svetovno vojno so zeppelini s hitrostjo 80–90 km / h zlahka prekrivali dolge razdalje, da bi na cilj spustili več ton bomb. Tako je bilo 14. avgusta 1914 zaradi naleta samo ene nemške zračne ladje na Antwerpen 60 hiš popolnoma uničenih, še 900 pa poškodovanih. Vendar so bile zračne ladje napolnjene z izjemno vnetljivim vodikom in zato so se letala, ko so napadla letala, takoj spremenila v ogromne goreče bakle. Do septembra 1914 so Nemci izgubili štiri zeppeline in bili prisiljeni, da skoraj popolnoma opustijo uporabo v bojnih pogojih. Vendar so bile zračne ladje napolnjene z izjemno vnetljivim vodikom in zato so se letala, ko so napadla letala, takoj spremenila v ogromne goreče bakle. Do septembra 1914 so Nemci izgubili štiri zeppeline in bili prisiljeni, da skoraj popolnoma opustijo uporabo v bojnih pogojih. Vendar so bile zračne ladje napolnjene z izjemno vnetljivim vodikom in zato so se letala, ko so napadla letala, takoj spremenila v ogromne goreče bakle. Do septembra 1914 so Nemci izgubili štiri zeppeline in bili prisiljeni, da skoraj popolnoma opustijo uporabo v bojnih pogojih.
Kamen je čez ocean
Zlata doba zračnih ladij je prišla kmalu po koncu prve svetovne vojne, ko se je v ZDA, Franciji, Italiji, Nemčiji in drugih državah začela gradnja za čezkontinentalni promet. Prvo lažje od zračnega vozila, ki je prečkalo Atlantik, je bila britanska zračna ladja R34, ki je od severa Škotske letela v New York in nazaj julija 1919.
Leta 1926 je skupna norveško-italijansko-ameriška odprava, ki jo je vodil Roald Amundsen, na krovu norveške zračne ladje, ki jo je zasnoval Umberto Nobile, opravila prvi transarktični polet s otokov Spitsbergen čez Severni pol na Aljasko. In leta 1929 je izboljšan aparat neuničljivega grofa Zeppelina s tremi vmesnimi pristanki opravil prvi svetovni polet na svetu. V samo 20 dneh s povprečno hitrostjo letenja okoli 115 km / h mu je uspelo premagati več kot 34 tisoč kilometrov.
Sovjetska zveza ni zaostajala za svetovnimi trendi, kjer je leta 1923 nastala specializirana organizacija "Dirigiblestroy". Leta 1937 je največje sovjetsko lažje vozilo "SSSR-B6" s prostornino 18.500 kubičnih metrov, ki ga je ustvarila sama, postavilo svetovni rekord v trajanju leta - 130 ur 27 minut.
Aeronavti na ledu
Toda konec tridesetih let prejšnjega stoletja se je končala doba zračnih ladij. Vendar se je prvi alarmni zvon oglasil 21. julija 1919 v Chicagu, ko je bilo v nenadnem požaru letala, napolnjenega z vodikom, ubitih 12 civilistov. Potem je leta 1928 ves svet potonil v žalovanje v povezavi z nesrečo zračne ladje Italia, ki jo je preletel znani polarni raziskovalec Umberto Nobile. Letalo je vzletelo 23. maja iz zahodnega Spitsbergena proti Severnemu polu, ki ga je ob ugodnem vetru doseglo ob polnoči. Toda na poti nazaj je aparat zaradi zaledenitve postal težak in je na koncu zadel led. Od 16 ljudi, ki so bili ob nesreči na krovu letala "Italia", jih je preživelo le šest, med njimi tudi Umberto Nobile. Aeronavti na ledu so lahko vklopili radio in oddajali signale stiske. Enega izmed njih je 3. junija ujel radioamater iz vasi Vokhma na območju Kostrome Nikolaj Schmidt in poslal sporočilo o tem vladi ZSSR.
Več skupin iz različnih držav je odšlo reševati Nobilove odprave, med njimi tudi slavni polarni raziskovalec Roald Amundsen. Vendar je izginil 18. junija, potem ko je z letalom poletel iz Svalbarda. In letalce v stiski je s polarne ledene gore popeljal sovjetski ledolom "Krasin", ki se je 12. julija približal kraju tragedije.
Smrt "Hindenburga"
Toda največja nesreča se je zgodila 6. maja 1937 v New Jerseyju v ZDA, ko je strmoglavila nemška zračna ladja Hindenburg, takrat največja na svetu. Letalo je bilo naročeno le leto pred tragedijo in takoj je postalo simbol nacistične Nemčije.
Tistega žalostnega dne je bilo na krovu Hindenburga 97 ljudi: 36 članov posadke in 61 potnikov. Po uradni različici je v tem času zaradi poškodbe jeklenk v četrtem in petem predelu plina prišlo do puščanja vodika, zaradi atmosferske elektrifikacije pa je med deli trupa in lupino zdrsnila iskra, ki je vžgala mešanico zrak-vodik. Ogromna zračna ladja je popolnoma zgorela v samo 34 sekundah. Eksplozija je bila slišati na razdalji 15 milj. Zaradi tragedije je bilo na krovu ladje 35 ljudi (13 potnikov in 22 članov posadke) in en delavec na tleh, 62 ljudem pa je vseeno uspelo pobegniti.
Nesreča v Hindenburgu je pomenila začetek konca dobe zračnih ladij in prisilila inženirje iz vseh držav, da so v naslednjih desetletjih popolnoma opustili uporabo lažjih zrakoplovov. Zlasti zadnja sovjetska zračna ladja je bila ZSSR V-12 bis, zgrajena leta 1947.
Zračna ladja je še vedno živa
Kljub trenutni prevladi na nebu letal, težjih od zraka, se gradnja zračnih ladij v različnih delih sveta nadaljuje še danes. Takšni projekti se izvajajo v številnih evropskih državah, v ZDA, na Kitajskem in tudi v Rusiji. Zanimanje za te naprave se je obnovilo, ko je postal proces proizvodnje inertnega helija relativno poceni, ta plin pa se zdaj uporablja v letalstvu namesto eksplozivnega vodika. Vendar je sfera sodobne uporabe zračnih ladij zelo omejena: to so reklamni in zabavni leti, spremljanje prometa, ponekod jih pridobivajo geološke in navigacijske službe.
Valery EROFEEV