Čas je, da nehamo izmišljati fantastične razloge za "katastrofo stoletja"
Arsenij Dmitrijevič Mironov - doktor tehničnih znanosti, profesor; Aleksander Aleksandrovič Šerbakov - junak Sovjetske zveze, zasluženi testni pilot ZSSR.
Naslednji teden - 27. marca - bodo obeležili 40. obletnico smrti prvega kozmonavta planeta Jurija Gagarina in Vladimirja Seregina, ki sta bila z njim v pilotski kabini strmoglavljenega letala dvojčka MiG-15UTI. Naenkrat rezultati dela vladne komisije, ki je ugotovila vzroke te tragedije, niso bili objavljeni. Posledično se zadnja leta v periodičnih publikacijah in v elektronskih medijih vsake toliko časa pojavljajo materiali in programi, v katerih so glede na očividce, udeležence in gradiva iz preiskave nesreče predstavljene različne različice tega, kar se je zgodilo, vse do popolnoma fantastične. Poskusimo to ugotoviti.
SU-11 nima nobene zveze
Eden od avtorjev tega članka je bil član letalskega pododbora vladne komisije in je vodil skupino strokovnjakov, vključenih v to, ter pritegnil strokovnjake iz letalske industrije in ministrstva za obrambo. Analizirali smo dinamiko letenja strmoglavljenega MiG-15UTI. Delovni načrt skupine je vseboval več deset točk, vključno z "Izvedbo poskusnih letov za preučevanje načinov vstopa v potapljanje, potapljanja in umika z njega". z morebitnimi napakami pri manevrih."
Spodaj je analiza upoštevanih tehničnih vzrokov nesreče (ki niso povezani le z aerodinamiko) in ocena zanesljivosti nekaterih različic, navajana v številnih publikacijah in govorih.
Vpliv sončnega naleta in budnosti, ki ga je povzročil polet lovca Su-11, ki je vzletel z letališča Ramenskoye in naj bi se spustil na nadmorsko višino, na kateri se nahaja MiG-15UTI, in so jo identificirali tamkajšnji prebivalci, je več argumentov ovrženo. Tako je bil na zahtevo komisije predstavljen prepis ožičenja Su-11 v zraku z radarskimi sredstvi letališča Ramenskoye. Izkazalo se je, da je bil stroj izveden (tudi v bližini območij letenja letališča Chkalovsky) na določeni nadmorski višini (več kot 11 km) in strogo po poti brez spuščanja, medtem ko je ravnina Gagarina in Seregina ločeno od tal največ 4200 m.
Promocijski video:
Rezultati prejšnjih raziskav so pokazali, da zvočni udar iz letala, dimenzij Su-11, ni ustvaril nevarnih učinkov na drugo letalo. Mimogrede, tukaj je zapisano v enciklopediji "Avijacija" (BDT, 1994): "Sončni bum je akustični pojav, ki nastane, ko se v Zemljini atmosferi razširijo udarni valovi, ki jih ustvari zrakoplov, ko leti z nadzvočno hitrostjo … Intenzivnost zvočnega buma je majhna in ima vrstni red 0, 1% atmosferskega tlaka nekaj desetin sekunde”.
Vpliv tega šibkega zvočnega pojava je bil predhodno ocenjen na posebnih poletih na letališkem raziskovalnem inštitutu: ko je letalo MiG-25 letelo s hitrostjo, ki je presegala dve hitrosti zvoka, na razdalji 50 do 200 m od letala Tu-124, je bil slednji posnet preobremenitev, ki ustreza udarcu šibkega sunkovitega sunka.
Ocena možnega vpliva zvijanja MiG-15UTI, ki ga je ustvaril zrakoplov, ki je pravkar letelo po isti poti, kaže, da se ob vstopu v njegovo ozko območje lahko ustvari kratkotrajna peta dvojčka v eno ali drugo smer, ki dezorijentira posadko, še posebej v oblakih … Gagarin in Sereginov MiG sta imela določeno verjetnost za zbliževanje z drugim letalom, saj sta bila takrat v sosednjih conah letenja na letališču Chkalovsky dva MiG-21 in en MiG-15UTI. Vendar komisija ni mogla zanesljivo določiti relativnega položaja teh zrakoplovov zaradi dejstva, da sistem za registracijo fotografij radarskega zaslona na letališču ne deluje in tudi radarski višinomer ni deloval. Zračno situacijo, ki je bila pred nesrečo, so voditelji letov obnovili "iz spomina" (veliko ur po izrednih razmerah). Obenem na rezultat ni moglo vplivati naravna želja po zaščiti sebe in višjega poveljniškega osebja pred zelo verjetno obtožbami opustitev, ki so privedle do smrti dveh junakov Sovjetske zveze - osebe, znane na vseh celinah, in priznanega testnega pilota.
Iz teh razlogov ima špekulativna različica vpliva udara Su-11, ki leti v stratosferi in ki naj bi ga nenadoma našli na višini leta MiG-15UTI in celo točno na njegovem "repu", ki ga privlačijo nekateri "strokovnjaki", ima veliko manj razloga kot prisotnost budnosti "Njihovi" stroji (trije omenjeni "MiG-ji"). Kar zadeva pričevanja lokalnih prebivalcev o pojavu letala, je preprosto nemogoče določiti obris borca, ki leti v oblakih, pojav Su-11 pod njihovim robom pa kljubuje kakršni koli razumni razlagi in ga ovrže z analizo radarskega ožičenja z letališča Ramenskoye.
TEŽKI POGOJI METEO
Trditev, da MiG-15UTI z izvenkrmnimi rezervoarji zlahka pade v zatič in ne izide iz njega, je bil v času vladne komisije nemudoma ovržen v posebnih poletih, ki jih je opravil na LII, in o njem poročali: aerodinamične lastnosti letala s tanki in brez rezervoarjev se praktično ne razlikujejo. Poleg tega se ne moremo spomniti, da so navodila za pilota MiG-15UTI navajala: zavoj s kotaljenjem 45 stopinj je treba opraviti s hitrostjo 450 km / h ali več; ravnina ne izhaja iz vrtljaja, ko se eleronsi usmerijo proti vrti. Posledično je bila naravna možnost kakršnega koli zrakoplova, da se zatakne v vrtenje in ne izstopi iz njega z nepravilnim pilotiranjem, vsem letalskim osebjem, ki so obvladale vadbeni borec.
Glede na to, da zasilni zapisovalnik ni bil nameščen na MiG-15UTI in je bilo mogoče letenje parametrov določiti iz ostankov instrumentov šele v trenutku, ko je dvojček udaril ob tla, je TsAGI med preiskavo določil možne poti gibanja letala po zadnjem radijskem prenosu Gagarina (čas je bil zapisan na zemeljski magnetofon letališča " Chkalovsky ") in vse do drugega, ko je avto trčil v gozd (zapestne ure mrtvih pilotov so se ustavile). Izhodišče začetka poti je bilo vzeto po podatkih sledenja MiG-15UTI, obnovljeno "iz pomnilnika", končna točka pa je bila kraj padca. Izračuni so pokazali, da naslednje zaporedje dogodkov izpolnjuje te pogoje: bojna bojna pot, spin do višine 600 m (spodnji rob oblaka), zavoj in nato spust in zaradi pomanjkanja nadmorske višine je zrakoplov udaril v tla.
Poudariti je treba, da med delom komisije niso bili ugotovljeni razlogi tako, da so letala zastala v zadnjo odprtino in predčasna prekinitev naloge s strani posadke. Najbolj naraven razlog za takšno odločitev bi lahko bil nepričakovan udarec letala v večplastne oblake. To meteorološko situacijo potrjujejo rezultati opazovanja letala za vremensko izvidovanje An-24, ki je vzletelo dve uri in pol po zadnjem sporočilu Gagarina in sporočilo, da je "ponekod spodnja meja zgornje oblačne plasti 2800-3100 m." To pomeni, da bi MiG-15UTI že pri izvajanju prvih manevrov lahko končal v oblakih. Dodaten dejavnik za prenehanje naloge je lahko pomanjkanje tlaka v kabini zaradi nezaprtega prezračevalnega ventila.
TRAGIČNA KOMBINACIJA
Iz analize je razvidno, da so bile v polku, ki mu je poveljeval Seregin, raven varnostnih zahtev nizka, natančneje na dan letov so bila narejena banalna odstopanja od letalskih zakonov in predpisov.
Sam Seregin ni bil pripravljen na akcije v primeru zastoja letala, zlasti v oblakih; njegovo usposabljanje in preverjanja letenja pod visokimi napadnimi koti sploh niso zapisana v letalski knjigi.
Let na MiG-15UTI pred samostojnim poletom Gagarina na letalu MiG-17 je bil opravljen ne v preprostih vremenskih razmerah, kot jih določa letalski list (vaja št. 2 KUBP), temveč v zapletenih.
Na letalu so brez vzrokov postavili zunanje rezervoarje za gorivo, ki so namenjeni za uporabo med dolgimi leti in vlekami.
Načrtovana tabela leta ni bila ohranjena.
Polet se je začel, preden so prejeli informacije od letala za raziskovanje vremena.
Posadka ni sporočila razloga za predčasno prekinitev misije, direktor leta pa ni zahteval pojasnila.
Radarski višinomer in radarski zaslon za fotografiranje na letališču nista delovala.
Barometer na krovu letala ni polnil.
Očitno je MiG-15UTI vzletel z odprtim prezračevalnim ventilom v pilotski kabini; posadka žerjava ni zaprla med letom.
Vsaka od omenjenih pomanjkljivosti seveda ne bi mogla biti vzrok katastrofe, vendar njihova kombinacija, ponavljamo, priča o nizki disciplini v 70. OITAP, kar je povzročilo zmanjšanje varnosti. 27. marca 1968 je kombinacija nekaterih pomanjkljivosti povzročila tragedijo.
Iz zgoraj navedenega izhaja, da je bila usodna nesreča posledica specifičnih kršitev pravil o organizaciji letov. Neupoštevanje načrtovane tabele je povzročilo, prvič, da je posadka MiG-15UTI od vremenskega skavta prejela informacije o neugodni oblačnosti na območju letenja z zamudo, in drugič, hkratno prisotnost petih zrakoplovov v sosednjih conah letenja (dva MiG-15UTI, dva MiG-21 in An-24), katerih dejanska višina ni bila nadzorovana. Težki meteorološki pogoji so nasprotovali ciljni nalogi preverjanja pred Gagarinovim samostojnim poletom na MiG-17, nepripravljenost inšpektorja Seregina za lete pod velikimi napadnimi koti pa je ustvarila situacijo, iz katere se ni mogel izvleči. Pomanjkanje tlaka v kabini zaradi nezaprtega prezračevalnega ventila je povzročilo dodatno napetost med posadko;direktor leta ni razbremenil te napetosti, ne da bi vprašal razlog za predčasno prekinitev misije.
Ta seznam ne vsebuje sklepa o neposrednem vzroku nesreče. Vendar je bilo predpogojev povsem dovolj.
Življenje zahteva odgovor na ostro vprašanje: kdo je bil odgovoren za zgornje kršitve letalskih zakonov? Odgovor je na površju: to so poveljstvo polka, vodstvo centra za usposabljanje za kozmonavte, služba pomočnika poveljnika zračnih sil za vesolje in če pogledate zgoraj, potem redne službe za spremljanje in nadzor zračnih sil in ministrstva za obrambo.
Treba je opozoriti, da je dokončanje dela vladne komisije preprečilo pismo kozmonavtov Centralnemu komiteju CPSU, ki zahteva zaščito časti in dostojanstva mrtvih pilotov pred domnevno neutemeljenimi obtožbami.