Zanimiva vrsta lokomotivnih motorjev, ki je v Evropi, pa tudi v Ameriki, našla zelo kratko in omejeno uporabo, je bila lokomotiva soda.
Soda lokomotiva je bila v bistvu parna lokomotiva, toda namesto peči za kurjenje premoga in ogrevanje kotla je uporabila kemično reakcijo za pridobivanje toplote.
V sodni lokomotivi je bil kotel zaprt suknjič s posodo, napolnjeno z več tonami kavstične sode ali natrijevega hidroksida. V kavstično sodo je bila dodana voda, da se je sprožila silovita eksotermična reakcija, ki je ustvarila dovolj toplote, da se voda v kotlu zavre. Para, ki izstopa iz kotla, se je napajala skozi bate, da bi poganjala lokomotivo, tako kot običajna parna lokomotiva. Toda v tem primeru se izpušna para iz bata ni sprostila v ozračje, ampak se je vrnila v kaustično soda, da bi reakcija med kavstično sodo in vodo lahko še naprej napajala lokomotivo. Ker je šlo za sistem z zaprto zanko brez izpušnih plinov, je soda lokomotiva tekla skoraj tiho. Prav tako niso pustili nobene saje ali dima.
Soda lokomotiva železnic Minneapolis, Lindale in Minnetonka.
Soda lokomotiva bi lahko delovala več ur, odvisno od količine kavstične sode, naložene v posodo. Soda bikarbona se je sčasoma razredčila in ni ustvarila dovolj toplote, da bi še naprej ustvarjala paro. Nato je bila lokomotiva dostavljena na železniško postajo za "polnjenje", ki je bila sestavljena iz vbrizgavanja pregrete pare iz stacionarnega kotla na polnilnici preko nasičene kavstične sode, da bi vrela voda v raztopini, pri čemer je pustil trden natrijev hidroksid. Soda lokomotiva je bila zdaj pripravljena za naslednji cikel.
Soda motor je v začetku leta 1880 izumil Moritz Honigmann, nemški kemik in izumitelj. Kmalu zatem so zgradili in tako uspešno uporabljali za javni prevoz v Berlinu in Aachenu tako imenovane "brez ognjene lokomotive". Parnik na Spree, blizu Berlina, je poganjal tudi Honigmannov sodni motor in uspešno plul gor in dol po reki.
Promocijski video:
Približno v istem času so železnice v Filadelfiji v ZDA začele uporabljati motorje soda.
Podrobna študija münchenske tehnične fakultete leta 1885 je pokazala, da motor s sodo Honigman ni zelo učinkovit, saj proizvaja le približno 60 odstotkov pare na enoto premoga, kot so to storile tradicionalne lokomotive, čeprav lahko polnilni kotli delujejo na cenejših, nižjih kakovost premoga kot kotli na lokomotivi. Obstajala je tudi nevarnost eksplozije in opeklin ljudi z vročo kavstično sodo.
Na koncu sodna lokomotiva ni bila dovolj učinkovita in nevarnost je odtehtala vsako prednost, ki jo je imela lokomotiva pred uporabo kavstične sode namesto premoga. Vsekakor so same parne lokomotive postopoma nadomestili dizelski in električni motorji.