Za uspeh v življenju je malo želja in talenta. Še vedno se moramo roditi pod srečno zvezdo. Ali preprosteje, biti na pravem mestu ob pravem času.
Številni izumi so ostali neuresničeni iz razloga, ker so bili pred svojim časom, v nasprotju s tehničnimi in tehnološkimi zmožnostmi te dobe. K takšnim izumom sodi krogelni vlak ruskega inženirja Nikolaja Grigorijeviča Yarmolčuka.
Kolesa trkajo, vlaki gredo …
Nikolaj Grigorijevič Yarmolchuk je kariero začel kot monter na železnici Kursk v Moskvi. Vsem je bilo všeč njegovo delo, a bilo je boleče veliko hrupa: trkanje, ropotanje vozičkov na tirnicah.
Nikolaj Grigorijevič je zamislil, da bi ustvaril tihi vlak. In leta 1924 je prišel na idejo, da bi lahko kolutna kolesa zamenjal s kroglicami in jih vodil po žlebu namesto tirnic. Takšna krogla sama je toga os kolesne dvojice in stožčasta kotalna površina v vseh smereh.
In če je dovolj velik, bo dodan tudi učinek žiroskopa: ne bo vozička, ampak vozička, ki ga ni mogoče spustiti. To pomeni, da je lahko hitrost nove vrste prevoza ogromna - kolikor dovoljuje moč motorja.
Promocijski video:
Preobrazba ideje
Izumitelj je sprva domneval, da bo žoga sama postala voz. Na njem mora biti nameščen motor, krmilna kabina, potniki in tovor na stabilizirani, vrteči se ploščadi. Toda po študiju na Moskovski višji tehnični šoli in Moskovskem inženirskem inštitutu (MPEI) se je avtor seznanil s strogimi pravili oblikovanja, postal inženir, tehnično kompetenten specialist.
In zdaj je njegova začetna naivna ideja prevzela bolj realističen oris. Yarmolchuk je izumil avtomobile na dveh kolesih. Vsako kolo njegovega vlaka je bilo veliko kroglico, visoko kot človek. Stranske kroglice so odrezane, osi gredo tukaj in elektromotorji so nameščeni.
Dve taki kroglici, "zaviti" v gumo, sta pritrjeni v glavi in repu valjastega vozička. Nahajajo se v notranjosti avtomobila in le spodnji del štrli navzven skozi reže na dnu. Namesto tirnic je polkrožni betonski pladenj, ponekod dvignjen na nosilcih nad tlemi, na drugih - ograjen z ograjo. Vlak z žogo, ki je imel racionalizirano obliko in je bil videti kot velikanska kača, naj bi dosegal hitrost več kot 300 kilometrov na uro. Yarmolchuk je v njej poleg tradicionalnih zračnih zavor zagotavljal - izvlečne lopute.
Triumfalna povorka BOSST
Leta 1929 je Nikolaj Grigorijevič na moskovskem inštitutu za prometne inženirje zgradil majhen model krogelnega vlaka. Na visoke oblasti je naredila neizbrisen vtis: prikolica je hitro hitela po pladnju, položenem na tla, hudomušno prehajala polmese in ni pokazala nobene želje, da bi odletela na stran.
Istega leta je bil v okviru Ljudskega komisariata za železnice ustanovljen Biro za eksperimentalno gradnjo bullet prometa za razvoj in izvajanje N. G. Yarmolchuk. V duhu časa je dobila kratico - BOSST. Oblikovalec je dobil skupino zaposlenih in priložnost, da uvede svoj razvoj: izvedel laboratorijske poskuse za preučevanje mehanike izrednega vlaka, zasnoval model v polni velikosti.
Marca 1931 je namestnik predsednika Sveta ljudskih komisarjev in Sveta za delo in obrambo ZSSR V. V. Kuibyshev se je seznanil z delom biroja in eksperimentalnimi modeli. Po tem se je aprila istega leta kolegij Železniškega ljudskega komesarija odločil, da bo v bližini moskovske postaje Severyanin izdelal prvi poskusni žogico in zanjo zgradil dirkališče z žogo.
Za delo so namenili milijon rubljev, ta denar je bil porabljen ne le za plače (89 inženirjev, tehnikov, mizarjev in ključavničarjev, ki še niso gradili betona v polni velikosti, temveč lesenega korita), temveč tudi za postavitev zelenjavnega vrta.
Vseslovenska revija Ogonyok je o tem zapisala takole: »Ustvarili smo lastno kmetijo, zasadili velik 15 hektarjev vrt, tu rastejo zelje, korenje, krompir … Zakaj zelje? Kakšna je uporaba zelenjavnega vrta? Sovjetskemu izumitelju in vsem njegovim pomočnikom ne bi smelo nič manjkati. Naj delajo brez stranskih skrbi."
Medtem sta tisk in radio sprožila hrupno kampanjo v podporo izumu, Yarmolchuk pa je v številnih nagovorih neumorno dajal prepričljive argumente, da bi dokazal koristi svojega otroka. Na primer, od Moskve do Leningrada traja celo najnovejši vlak z rdečo puščico 12 ur. In sferični vlak za elektrolizo bo prevozi to razdaljo v dveh urah!
In navadni vlak traja več kot en teden, da pridete do Vladivostoka, in nekaj več kot dan za električni vlak z žogo. Gradnja tirov za vlake z žogo je lažja in bolj ekonomična: betonske pladnje lahko vstavite v tovarno in jih postavite v odseke na mestu. Poleg tega bodo na področju kovin velike prihranke, kar je tako potrebno v drugih sektorjih nacionalnega gospodarstva, saj bodo jeklene tirnice postale nepotrebne. Z eno besedo, popolna korist za državo!
V trebuhu modro-rdeče kače
Aprila 1932 so izdelali petino svoje življenjske velikosti, šest mesecev pozneje pa so izdelali cel vlak iz petih takšnih avtomobilov. Sprednji avtomobil je prejel čudovit aerodinamični tok, zaradi česar je vlak, ki je sedel nizko nad koritnico, izgledal kot sijoča modra in rdeča kača.
Med preskusi na postaji Severyanin je krogelni vlak hitil po kroglični progi - leseni elektrificirani progi za žleb - s hitrostjo do 70 kilometrov na uro. Čeprav je bil le model, je lahko tudi sprejemal potnike - po dva v vsakem prevozu, vendar le … v ležečem položaju, sedeč na oljnih blazinah.
Dopisnik revije Znanie - Sila D. Lipovetsky, ki se je v krogelnem vlaku odpravil na potovanje, je svoje občutke opisal takole: »Nežno in rahlo opazno, brez ropota in običajnega železnega treska koles v vozovih, je krogla pogoltnila prostor. Pri ovinku se je spontano upognil, ohranil ravnotežje. Gumijaste obložene kroglice so se tiho vrtele in z veliko hitrostjo nosile kovinsko kačo naprej."
Globalne sanje izumitelja
Po proučitvi rezultatov testov je strokovni svet na čelu z akademikom S. A. Chaplygin je dal zelo pozitiven zaključek.
Svet ljudskih komisarjev je 13. avgusta 1933 s sklepom zavezal Železniški komisar zavezal, da čim prej začne graditi poskusno in obratovalno krožno cev "srednje velikosti", z vlaki manjše velikosti, z drsalnimi drsalniki s premerom dveh metrov in hitrostjo 180 kilometrov na uro na Moskvi - Noginsk.
Ta poskusna proga z dolžino petdeset kilometrov bi povezovala industrijska okrožja moskovske regije s prestolnico.
Gradnja ceste "normalnih dimenzij" za vlake s krogelnimi valji s premerom 3,7 metra in hitrostjo do 300 kilometrov na uro je bila preložena za bližnjo prihodnost. Takšen balonski ekspres, ki se je po pladnju premikal s hitrostjo letala, je moral redno leteti med Moskvo in Leningradom.
Tudi sam Yarmolchuk je sanjal o "močni preko komunikacijske mreže po vsej državi", nato pa po vsem svetu. V nagovoru na mlade bralce revije Pioneer je zapisal: "Vlak z balonom je nastal pri nas kot otroštvo oktobra, in ko postanete odrasli, sem prepričan, da bodo po celotni Svetovni uniji sovjetskih republik položene balonske proge."
Gradnjo prve korita na svetu naj bi dokončali jeseni 1934, do 17. obletnice oktobrske revolucije. Toda gradnja se sploh ni začela.
Prešteli smo - dobili smo
Ko se je navdušenje in hrepenenje okoli vlaka z žogo umirilo, je evforija zaradi sijajnih možnosti »prevoza prihodnosti« zbledela in ostri zakoni ekonomije so se vneto izjasnili. Preprosto povedano, začeli so šteti.
In prepričani smo bili, da nam bo ideja o obnovi celotne železniške proge in nadomeščanje na tisoče kilometrov z armiranobetonskimi pladnji lahko le prišla na misel. zardela politika. Tisti, ki so zatrjevali gospodarske koristi balonskih vlakov, so pozabili na ogromne stroške, ki so bili za takratno državo popolnoma neznosni.
Poleg tega bi bilo čiščenje korita pred snegom in ledom velika težava - sicer bi vlak z veliko hitrostjo odletel v vesolje, kot z odskočne deske. Kakovost sovjetske gume v 30-40-ih letih prejšnjega stoletja ni bila, milo rečeno, ne briljantna. In premalo je bilo, včasih je bila do polovice tovornjakov v voznem parku motornih vozil "bosa". Za gumirane valje ni časa! In koliko gume na njih bi na betonskih pladnjih služilo pod tovorom več deset ton ?!
Na splošno se je projekt z vidika višine kapitalskih stroškov izkazal za ZSSR na splošno za cenovno neprimernega. Izumitelj je bil pred svojim časom. Dandanes je nekaj idej, vgrajenih v krogelni vlak, našlo uporabo ne v enem samem projektu, ampak, tako rekoč, v komadu. V mnogih državah obstajajo vlaki podzemne železnice na gumiranih kolesih, hitri vlaki pa dobijo poenostavljene oblike "letala". Zračne zavore, ki jih je Yarmolchuk izumil poleg običajnih v obliki dvignjenih zavornih loput, so že dolgo pogoste ne le v letalstvu.
Je morda smiselno oživiti ta dolgoletni, a zdaj že dobro pozabljeni projekt?
Valerij NIKOLAEV