Šanghaj, Kitajska. Nadvoz za pešce nad zanko Mingzhu ljudem omogoča prečkanje prometa in premikanje med oddaljenimi pisarniškimi zgradbami in nakupovalnimi središči. Ta odločitev je še posebej pomembna, če upoštevate, da na cestah vsako leto umre približno četrt milijona Kitajcev, več kot polovica vseh žrtev pa je pešcev in kolesarjev.
Šanghaj, Kitajska. Meščani srednjih let se spominjajo, da nebotičnikov ultra modernega okrožja Pudong, ki so danes vidni iz starega mesta, v zadnjem času preprosto ni bilo. Kitajski fantastični gradbeni razcvet je stvar nacionalnega ponosa, vendar se bo treba slej ko prej spopasti z zapuščino prenagljivega načrtovanja.
Glavni namen mest je približati ljudi. V 20. stoletju smo bili nasprotno le raztreseni, kot po bombardiranju. Pred letom dni sva se z arhitektom Peterom Culthorpeom odpeljala tja, kjer je to najbolj jasno videti. Peter ima ideje, kako obnoviti celovitost mest.
V poznih sedemdesetih je pomagal zasnovati eno prvih energetsko učinkovitih vladnih stavb. Danes arhitekt na stvari gleda širše: "Za pomemben vpliv na okolje in družbo ni dovolj, da zgradimo eno stavbo. Spremeniti je treba videz celih ozemelj."
Peter vodi majhno, a svetovno cenjeno podjetje, imenovano Calthorpe Associates, podjetje za oblikovanje mest. Na steni njegove pisarne v Berkeleyju je listina kongresa za gibanje za novi urbanizem, ki obsoja širjenje "razvoja brezličnega širjenja". Pred četrt stoletja, leta 1993, je Peter stal ob izvoru gibanja.
Šanghaj, Kitajska. Nedaleč od središča največjega kitajskega mesta poteka hitra cesta Yanan pod avtocesto Sever-jug. Od leta 1990 je državi dodalo pol milijarde mestnih prebivalcev in skoraj 190 milijonov avtomobilov. Mesta naj bi do leta 2030 dodala še 300 milijonov, kitajski načrtovalci pa pravijo, da se lotijo novega tečaja - dajejo prednost ulicam za pešce in javnemu prevozu, ne pa avtomobilom.
Promocijski video:
Počakali smo, da ulice postanejo bolj jasne, in bližje poldnevu smo se zapeljali v Petrovo modro Teslo južno od San Francisca - v Silicijevo dolino.
"Težava je v tem, da ko avtomobil postane edini, nesporni način vožnje v mestu, ga ljudje začnejo zlorabljati," pravi Peter. - V škodo podnebja, lastne denarnice, območja, kjer živijo, na škodo časa, ki ga preživijo na cesti. Kamor koli pogledate, je učinek negativen. Nizka mobilnost je zanesljiv način za debelost. Onesnaženost zraka vodi do bolezni dihal."
V devetdesetih letih je Peter pomagal prepričati oblasti v Portlandu v Oregonu, da namesto druge avtoceste zgradijo lahko železniško progo in vzdolž nje zgradijo stanovanja, pisarne in trgovine. Ta odločitev - "razvoj, usmerjen v javni promet", mu je ustvarila sloves mestnega vizionarja. Eden od mojih znancev, ekolog iz Pekinga, mi je povedal, da je poslal veliko kitajskih arhitektov v Portland.
Po njegovem mnenju njegova ideja ni tako nova - skušal je "znova izumiti" mestno infrastrukturo, v kateri je bilo čudovito mestno središče nekoč povezano z tramvaji z obrobjem, ki so bili primerni za hojo.
Singapur Na dvorišče se razlije bujna tropska flora, zeleni potoki se s teraso filmskega studia Lucasfilm razlivajo. Singapur je otoška država z majhnim ozemljem in vse morate skrbno načrtovati, da ne izgubite stika z naravo in kulturo.
… Kljub poznemu odhodu smo se na mostu zataknili v prometni zapori.
Po Petrovi utopiji se bodo mesta prenehala neskončno širiti, absorbirati naravo. Nasprotno, iskali bodo načine, kako pustiti naravo vanjo. Mesta bodo rasla v grozdih z veliko gostoto stavb, majhnimi bloki v hoje od omrežja hitrega javnega prevoza. V prihodnjih naseljih delo ne bo več ločeno od stanovanj in trgovin, kot je narekoval trenutni "razpršen" urbani razvoj, ki sili ljudi, da se med temi tremi življenjsko pomembnimi območji vozijo z avtomobilom; bogati ne bodo ločeni od revnih, mladi od starejših, beli od črnih. (Članek je v glavnem posvečen težavam, značilnim za nizke zgradbe v ameriških strnjenih naseljih, območjih, ki jih je težko doseči z javnim prevozom. - Rusko uvodno sporočilo). Z zmanjšanjem vožnje z avtomobilom in tlakovanjem manj asfalta oz.prebivalci mest morajo zmanjšati svoj prispevek k podnebnim spremembam, zaradi česar številnim mestom grozi, da ne bodo bivali.
… Južno od letališča San Francisco smo se odpravili proti Palo Alto, kjer je odraščal Calthorpe. Zunaj okna avtomobila so utripale trgovine s pnevmatikami, izposojevalne pisarne, poceni moteli … Ena najstarejših cest v zahodnih ZDA, avtocesta El Camino Real, je nekoč služila španskim kolonistom in duhovnikom. "Stara misijonska cesta zdaj prečka samo srce Silicijeve doline in je polna hudičev," se pritožuje Peter.
Vendar ga to ne draži: nasprotno, arhitekt tu vidi nove priložnosti. Zelo malo ljudi živi ob avtocesti, saj je zemljišče namenjeno predvsem komercialni rabi. Obenem silikonska dolina močno potrebuje stanovanja. Na desetine tisoč zaposlenih se vozi z avtom. V Mountain Viewu, kjer ima Google sedež, na stotine ljudi živi v parkiranih avtomobilih.
Na 800-metrskem obcestnem območju vzdolž 70-kilometrskega odseka El Camino med San Franciscom in San Josejem je 3750 gospodarskih zemljišč, ki jih zasedajo raznolike stavbe, večinoma eno- in dvonadstropne. Peter to ve po zaslugi računalniškega programa UrbanFootprint, ki ga je razvil s sodelavci. Podatki se pridobivajo iz nacionalne zbirke zemljiških parcel in se obdelujejo z več analitičnimi modeli, ki jih je mogoče uporabiti za gradnjo razvojnih konceptov.
In tu je koncept Calthorpeja: če bodo zemljišča ob El Caminu pozidana s stanovanjskimi zgradbami v treh do petih nadstropjih, trgovine in pisarne pa bodo postavljene v pritličju, bo približno 250 tisoč novih stanovanjskih prostorov. Tako lahko rešite "stanovanjsko vprašanje" v Silicijevi dolini in hkrati izboljšate območje, hkrati pa zmanjšate emisije toplogrednih plinov, porabo vode in zapravite čas mnogih ljudi.
Addis Abeba, Etiopija. Ena prvih lahkih železniških železnic v Črni Afriki, ki jo financira in gradi Kitajska, obratuje od leta 2015. Cesta, ki je dnevno prevažala več kot 100 tisoč potnikov, je začela preoblikovanje etiopske prestolnice: na tisoče državljanov je postalo veliko bolj priročno priti na delo. V hitro rastočih afriških mestih je "naraščajoč razvoj" pereč problem. Foto: Lawrence Dutton
Na odsekih tega 70-kilometrskega pasu bodo otroci lahko prišli v šolo, tako kot nekoč, starši pa v trgovino, peš ali s kolesom. Za premikanje po "pasu" bo prilagojen javni prevoz, ki ima tudi zelo pomembno vlogo: biti mora dostopen in hiter. Mimogrede, pravi Peter, izbira ni naklonjena lahki železniški tehnologiji - zaenkrat je predraga. Kmalu se zgodi nekaj boljšega.
Kaj je to? Brezpilotna vozila. Cultorp je prepričan, da se bodo razmere samo še poslabšale, če bodo vsi dobili dostop do dronov ali če taksi službe, kot sta Uber in Lyft, začnejo uporabljati tehnologijo. In predlaga, da bi se proge sredi El Camina dodelile samo brezpilotnim "minibusom". Potovali bodo vsakih nekaj minut in se redko postajali, zahvaljujoč aplikaciji, ki potnikom dodeli ciljno destinacijo. Po Petrovi ideji so na ograjenih stezah ti avtomobili nikogar ne bodo prizadeli.
… Cultorp je v poznih šestdesetih letih poučeval v šoli v gorah Santa Cruz. Bližnja dolina, ki še ni dobila imena Silicijeva dolina, je utonila v smogu - avtocesta, ki naj bi razbremenila El Camino in avtocesto Bayshore, je bila še v gradnji. "V tistih dneh dolina preprosto ni bila vidna," se spominja Peter. "In razumel sem: nekaj je očitno narobe." Danes je smoga manj, toda z mesti še vedno ni vse v redu in Calthorpe ne izgublja upanja za izboljšanje razmer.
Singapur Lahko mesto z nebotičniki postane vrtno mesto? Singapurska vlada subvencionira navpične vrtove, kot je ta, ki se je uveljavil v 191-metrskem hotelu Oasia. Zasnovano v lokalnem podjetju stavbo hladi 54 vrst dreves in cvetočih plezalnih rastlin. Slednje pa pritegnejo žuželke in ptice in vse to skupaj pomaga umiriti živce meščanov.
Na letni konferenci United for New Urban Conference v Savannah v državi Georgia je bil glavni govornik lani Ian Gal, strokovnjak za urbanistično oblikovanje iz Kopenhagna. Janu je že več kot 80 let, desetletja spremlja obnašanje državljanov na javnih mestih, zbira podatke o tem, kaj spodbudi javno življenje in kaj, nasprotno, ponižuje in opustoši.
"Obstaja resna napačna predstava o podobi mesta prihodnosti," mi je razložil za mizo v ulični kavarni. "Vsakič, ko arhitekti in oblikovalci poskušajo kaj upodobiti, pokažejo svet, kjer nihče ne bi hotel biti za nič."
Gal je odprl svoj računalnik, da mi je pokazal spletno mesto Ford City of Tomorrow. Slika prikazuje nebotičnike in bule, zakopane v zelenju. Bili so tudi ljudje, ki pa se nikakor niso družili med seboj.
"Poglejte, kako lepo je hoditi sem," je sarkastično opisal Yan sliko.
Načrtovalci urbanih mest imajo še veliko dela: "razširen razvoj" je razdelil mestne prebivalce.
Novi urbanisti ta pristop imenujejo "nebotičniki v parku" - zapuščina modernistične arhitekture, katere ustanovitelj je bil Le Corbusier. Leta 1925 je predlagal, da bi večji del osrednjega Pariza porušili severno od Sene in tam zgradili 18 enakih steklenih visokih stavb, narazen 400 metrov. Pešci bi se gibali po "prostranih travnikih", s pogledom pa bi se usmerili v "prosojne prizme". Avtomobili bi vozili po avtocestah, dvignjenih nad tlemi. Po Corbusierjevih besedah na pariških ulicah v tem "morju človeških strasti in obrazov" ni bilo avtomobilov.
Tako kot večina načrtov Le Corbusierja tudi tej ideji, imenovani Plan Voisin, ni bilo usojeno, da se uresniči. Toda njen duh rova po planetu. To je mogoče opaziti v zloglasnih stanovanjskih projektih v ameriških mestnih središčih in v pisarniških parkih velikih korporacij. Živi tudi v novih mestih, ki jih načrtujejo in gradijo po vsem svetu, predvsem v Aziji. Po besedah Sarah Moser, urbane geografinje z univerze McGill v Kanadi, oblikovalci večine teh mest trdijo, da dajejo prednost pešcem in javnemu prevozu, vendar temu ni tako. Putrajaya, novo zvezno upravno središče v Maleziji, je dober primer. Polovica ozemlja je namenjena zelenim površinam. "Da pa prideš iz ene stavbe v drugo, moraš veliko hoditi," pravi Sarah.
Baku, Azerbajdžan. Glavno mesto države, ki je bogata z nafto, največje mesto v državi, je preizkusilo dubajski model urbanega razvoja - tako imenovane poslovne vizitke so na prvem mestu, glavni načrt je drugi. Plameni stolpi spominjajo na jezike ognja, ki se pojavljajo tam, kjer zemeljski plin steče na površje. Njihove fasade, zašiljene z LED, v temi zažarijo v ognjenem plesu.
Vpliv Le Corbusierja se še posebej čuti na urbanih območjih, ki so bila zgrajena na Kitajskem v zadnjih 40 letih. Na konferenci v Savani je Peter Culthorpe primerjal te horde identičnih stanovanjskih visokih stavb, razporejenih vzdolž 400-metrskih "superblokov", z ameriškimi predmestji z nizkimi stolpi, kljub očitnim zunanjim razlikam.
"Imajo skupno težavo," pravi Peter, "da se razvoj širi." Ta raztežaj, je dejal, ustvarja "nepovezano okolje". Ljudje, ki živijo v visokih stavbah sredi parka, se lahko ločijo od svojih sosedov in od ulice, ki ni primerna za hojo pod njihovim oknom, in sicer manj kot prebivalci zadnjih uličic na obrobju. V novih mestih na Kitajskem so ozke ulice, obložene s stojnicami, popustile 10-stranskim drevoredom, naloženim z avtomobili.
V Združenih državah Amerike se je "razširen razvoj" pojavil iz drugih razlogov in je bil takrat ocenjen kot dobra ideja: milijoni vojakov so se po drugi svetovni vojni vrnili domov, prenaseljena mesta so bila v zatonu; nove družine so potrebovale stanovanje. Vožnja domov iz službe v predmestje ste se počutili svobodno in moderno.
Singapur Z eksplozivno rastjo mesta se je vlada odločila ohraniti Kampong Glam, muslimansko sosesko iz 19. stoletja okoli mošeje Sultana Huseina. Danes je v njej modni butiki in restavracije.
Kitajska ima svoje razlage za tak razvoj dogodkov. Peng Haixiao, prometni specialist na univerzi Tongji, mi je povedal, da so bile ulice, ko je leta 1979 kot študent prišel v Šanghaj, že zelo gneče - ne zato, ker je bilo mesto polno avtomobilov, ampak zaradi goste mreže ozkih ulic. V tistih dneh bi lahko Peng potreboval do dve uri, da je od univerze do centra mesta prišel 6 kilometrov.
"Mogoče bi bilo hitreje priti tja peš?" Vprašal sem.
"V tistih dneh ljudje niso imeli dovolj hrane," je pojasnil Peng. "Lotil sem se kot študent in hoja je bila zelo naporna."
V 40 letih od sprejetja reforme Deng Xiaoping je število prebivalcev Kitajske naraslo na 1,4 milijarde, milijoni pa so se rešili iz revščine. Ta rezultat je bil dosežen z vlečenjem podeželskega prebivalstva v mesta v tovarne.
"Po kulturni revoluciji je bila prva prioriteta oskrba ljudi s stanovanjem in hrano," pojasnjuje He Doncheng, ekolog iz Pekinga. Urbanizacijo je po njegovih besedah spremljala prenagljena postavitev stanovanjskih stavb - najhitrejša rešitev pa je bil tipičen razvoj visokih stavb v superblokih. Motnje urbanega oblikovanja so bile zanemarjene.
Welwyn Garden City, Združeno kraljestvo. Pred 100 leti, ko so ljudje šele začeli zapuščati prenaseljena mesta v Evropi in Ameriki, je britanski sociolog Ebenezer Howard zasnoval koncept dveh "vrtnih mest" v severnem Londonu. Nekatere Howardove ideje se še vedno zdijo vrhunske, na primer, kako je združil dostopnost naravnega okolja in metropole za prebivalce Wellina - od tu lahko v London pridete z vlakom v samo pol ure.
Kot v mestnih predmestjih v ZDA, ki so pomagale uresničiti "ameriške sanje" o milijonih, je tudi Kitajska stanovanjska reforma naredila veliko - na nek način. Danes ima povprečna kitajska družina 33 kvadratnih metrov življenjskega prostora na osebo - štirikrat več kot pred 20 leti. Vendar pa je po njegovem mnenju prostor med hišami neudoben, nihče ga ne uporablja. Prebivalci, ki se bojijo kaznivega dejanja, zahtevajo, da postavijo ograje in superbloke spremenijo v zaščitena območja.
Medtem se je v zadnjih 20 letih na Kitajskem število osebnih avtomobilov povečalo s skoraj nič na 190 milijonov. V Pekingu je bilo zgrajenih sedem obvoznic, ki se v krogih razhajajo od prepovedanega mesta. Po besedah Wang Zhigaoja, vodje programa za zmanjševanje toplogrednih plinov v energetski fundaciji Kitajska, je 70 odstotkov naložb v prometno infrastrukturo v mestih v razvoju namenjenih avtomobilom.
Javni prevoz na Kitajskem deluje odlično, vendar ni dovolj, da bi se od avtomobilov oddaljilo večje število prebivalcev. "Če mestne strategije ne bodo odpravili, bo težava ostala sto let," je prepričan Wang. "Če bomo še naprej ustvarjali vozno okolje, ljudje ne bodo vstali s kolesa in emisije se ne bodo zmanjšale, tudi če preklopimo na električne avtomobile." Večina električne energije na Kitajskem nastaja z izgorevanjem premoga.
Za razbremenitev Pekinga Kitajska načrtuje gradnjo zelenega mesta kot vzor za prihodnje projekte.
Pred desetimi leti sta Wang in On izvedel za projekt, imenovan Chenggong, istoimensko mesto na jugozahodu okrožja Kunming. Zasnovan za 1,5 milijona ljudi, naj bi postal tipično novo kitajsko mesto: glavna ulica je široka 80 metrov, razdalja med stavbami čez cesto je 180 metrov. "Povezali smo se s Petrom in drugimi strokovnjaki in bili so šokirani," se spominja Wang Zhigao. "Nenehno so ponavljali:" Ta ulica ni za ljudi! ".
Energetska fundacija je poslala Cultorp in arhitekta iz podjetja Yang Gal-a v Kunming, da bi se srečal z mestnimi oblastniki. "Po prvem predavanju so uradniki začeli dojemati glavne ideje," se spominja Wang. Posledično je NVO plačala za Petrovo delo pri prenovi Chenggonga. "Do takrat je bil načrt že potrjen in infrastruktura se gradi," pravi Cultorp. "Superbloki so že položeni." Kjer je bilo mogoče, je Peter vsako izmed njih razdelil na 9 kvadratov, kot polje tik-tac-toe, s pomočjo majhnih cest. Zgradbe je "preselil" bližje ulicam, na spodnja nadstropja pa je postavil trgovske prostore, v zgornja nadstropja pa pisarne in stanovanja.
Projekt, ki še poteka, je pritegnil pozornost ministrstva za stanovanja v državi in je prvi od mnogih, s katerimi Peter in njegov mladi kolega Zhuojian Peng delata na Kitajskem. Zgodilo se je tako, da so povabljeni arhitekti predčasno spremenili spremembe. Leta 2016 sta centralni odbor Komunistične partije in državni svet LRK izdal odredbo: od zdaj naprej morajo kitajska mesta ohraniti kmetijska zemljišča in lastno dediščino, urediti manjše soseske in ožje ulice, prijazne pešcem, razviti zgradbe ob linijah javnega prevoza itd. Leta 2017 so bile te smernice objavljene kot vodnik za načrtovalce mest, imenovan Smaragdna mesta. Večino dokumenta so napisali strokovnjaki iz Calthorpe Associates.
"Bili smo nekoliko presenečeni," je dejal Zou Tao, direktor Pekinškega inštituta za urbanistično načrtovanje in oblikovanje Tsinghua Tongheng, ki je delal tudi na Smaragdnih mestih. - Že 10 let ponavljamo, da je čas za to. Še vedno poskušamo ugotoviti, kako načrte prenesti s papirja v resnično življenje."
Urbanizacija v LRK je prelomna. Vlada namerava do leta 2030 v mesta preseliti približno 300 milijonov ljudi. Kitajska se kljub mehurčku na nepremičninskem trgu spopada s stanovanjskim stanovanjem: stanovanja se pogosto kupujejo za naložbene namene in jih odpeljejo s trga. Vlada poskuša ustvariti mesta, osredotočena na človeka, ki bi škodovala okolju, hkrati pa odpihnila mehurček, da ne bi strmoglavila cen.
Singapur Most Helix, ki posnema molekulo DNA, v temi osvetli LED. Zapre cono za pešce okoli zaliva. Singapur ima veliko nepozabnih arhitekturnih struktur, na primer stavbo v obliki lotosa Muzeja umetnosti in znanosti.
Projekt Xiongnan - razvoj močvirnega območja s površino 177.000 hektarjev, 100 kilometrov jugozahodno od Pekinga - lahko postane temeljni kamen. Aprila 2017 je predsednik Xi Jinping napovedal, da želi tukaj zgraditi novo mesto. Ko bo dokončana, bo nastanilo pet milijonov ljudi, ki bo olajšal Peking in zmanjšal emisije v prestolnici. Lani poleti, ko sem obiskal stran s He, sem od stavb videl samo začasno mestno hišo.
Videoposnetek v turistično informacijskem centru prikazuje mesto, obdano z zelenjem z nizkimi stavbami in majhnimi soseskami. Glavni načrt, ki je bil potrjen decembra, navaja, da bo metropola zgrajena na načelih "Smaragdnih mest". Gradnja naj bi bila končana najpozneje do leta 2035 - večnost po kitajskih standardih.
"Poskušamo rešiti vse težave kitajskih mest," mi je dejala krajinska arhitektka, ki je prosila, naj ne razkrijejo svojega imena. - Nismo prepričani, da nam bo uspelo. To je poskusno mesto."
Singapur Zeleno se ovije okoli rdečih okvirjev "supersrees" v Gardens ob zalivu in krasi SkyPark, park z bazenom, ki prekriva tri stolpnice v zalivu Marina Bay Sands.
Naslednje jutro je predlagal, naj si ogledam bolj spontani eksperiment, Art Zone 798 na severovzhodu Pekinga. Počakali smo, da se množice podzemne železnosti razblinijo. Najbližja postaja je kilometer in pol oddaljena od 798. Na srečo se je v prestolnici pred kratkim pojavilo veliko izposojenih koles - najeli smo par in se odpravili na cesto.
Okrožje 798 zaseda ozemlje starih tovarn. V devetdesetih letih je bila proizvodnja zaprta, umetniki pa so izbrali nizke opečne hiše. Postopoma se je oblikovalo okrožje z galerijami, bari in trgovinami. Četrtine so majhne - tako so postavile tovarne.
Predlaga, da posledic 30 let superblok hegemonije ne bo enostavno odpraviti: "Glede na obseg naloge in sredstva, potrebna za izvedbo, bo to trajalo 20 do 30 let. Posamezni poganjki so vidni že danes. Upamo, da se bo sčasoma preoblikovala celotna urbana pokrajina."
Rotterdam, Nizozemska. V zgodovinskem okrožju mesta nova stavba Market Hall preseneti s svojo izvirnostjo. "To je prostor, kjer lahko ljudje praznujejo in se srečujejo," razlaga arhitekt Winy Maas. Stanovanjska zgradba je zgrajena v obliki loka; pod njim so trg, bari in restavracije.
Otoki upanja se pojavljajo tudi v morju "razširjenega razvoja" v ZDA. Ellen Dunham-Jones, arhitektka in urbanistka s sedežem v Atlanti, enem najbolj razširjenih mest na planetu, jih spremlja v svoji podatkovni bazi. Ellen in njen soavtor June Williamson sta leta 2009 v knjigi "Spreminjanje predmestja" analizirala 80 primerov preoblikovanja sosesk v okoliških predmestjih in ustvarjanja bolj urbanega okolja z večjo gostoto stavb in možnostmi za sprehod. Danes je v svoji bazi približno tisoč in pol takšnih projektov.
Stotine velikih trgovskih centrov se zapirajo, izgubljajo se pri spletnem trgovanju, in po besedah Ellen se jih na desetine preoblikuje: tako obmejno območje pridobi svoje "mestno središče", kar je neznano!
Tržni mehanizmi vodijo ta prehod. Družine, v katerih otroci živijo s starši - prav za to so bila prvotno zasnovana primestna območja - niso več statistična norma: le četrtina majhnih ameriških gospodinjstev ima otroke. Ljudje, zlasti mladi, si prizadevajo za polno življenje mesta. "V majhnih mestih v bližini Atlante, kot drugod v ZDA, so glavne ulice v 70. letih prejšnjega stoletja skorajda izginile. Zdaj z izginotjem velikih trgovskih središč pridobivajo novo življenje. " (Kriza megamall v ZDA ustvarja priložnosti za "preusmeritev" praznih območij: spreminjanje le-teh v prostore z restavracijami, klubi, drsališči, predavalnicami itd. Tako predmestje pridobi atribute, ki so lastni "centru mesta", osrednjim četrtim metropole. izdaja.).
Singapur Ali nam bodo všeč mesta, ki jih gradimo? Bomo želeli od tam pobegniti ob prvi priložnosti ali nas bodo, nasprotno, pritegnili drug k drugemu? V enem od majhnih mestnih parkov se družina naseli na igrišče pred kavarno.
Obiskal sem eno od teh ulic - v mestu Duluth (Georgia), ki se nahaja 40 kilometrov od Atlante v okrožju Gwyneth. Po besedah Chrisa McGahieja, Duluthovega vodje gospodarskega razvoja, je bila Gwyneth kmetovalsko kraljestvo - dokler ga ni zasul val širjenja mestnega širjenja. Od leta 1970 do 2008 se je prebivalstvo okrožja povečalo za vrstni red - z 72 na 770 tisoč prebivalcev (v Duluthu - z 1,8 na 25 tisoč). "Ljudje so prišli domov s fakultete in niso prepoznali svojega doma," nadaljuje Chris. "Po nekem čudežu je skupina osmih zgradb preživela v središču Dulutha."
McGuhee je nastopil oktobra 2008 na vrhuncu finančne krize. Niso ga čakale le težave: odprle so se tudi nove priložnosti. "Zaradi recesije je zemljišče postalo cenovno dostopno," razlaga Chris. V nekaj letih je mesto odkupilo 14 hektarjev, ki obdajajo teh osem stavb ob železniških tirih.
Neprimerljive opečne hiše poznega 19. stoletja so imele določen čar in nosile čustveno obremenitev. Danes so postali središče restavracije z glasbenim prizoriščem, kamor prihajajo ljudje zaradi izkušenj, ki jih ne najdemo na internetu. Deset minut hoje od njih gradijo hišice za 2,5 tisoč stanovanj. Po Chrisovih besedah se v zgodnjih fazah gradnje strgajo. Sam živi v enem od teh in se dela peš.
Najbolj ambiciozen projekt v bližini Atlante je BeltLine. Vdahnilo naj bi novo življenje zapuščenemu 35-kilometrskemu železniškemu obroču, ki obkroži (pas - v angleščini "pas") središče mesta. Pet odsekov obroča, približno tretjina celotne dolžine, je že spremenjenih v tlakovane poti za hojo, tek, kolesarjenje in rolanje.
"Ekonomika projekta je bila fantastična," pravi Ryan Greywell (koncept BeltLine je zasnoval leta 1999, ko je delal na diplomskem projektu na Georgia Institute of Technology). Ryan je dejal, da je 500 milijonov dolarjev, ki so jih v Atlanti dodelili projektu, povečalo naložbe v gradbeništvo v višini 4 milijard dolarjev. Kjer je bilo nekdanje skladišče Sears prej trg Ponce de Leon, kavarna, trgovski center in pisarniški kompleks. Nekdanje delavnice tovarne Ford so postale stanovanjske.
Vendar je Greyvel prepričan, da BeltLine preprosto potrebuje tramvajsko progo, kar bo spodbudilo gospodarski razvoj in cenovno ugoden razvoj stanovanj na območjih, kjer je potreba po tem še posebej pestra - v južnih in zahodnih delih mesta. Podjetje za javni prevoz v Atlanti je zgradilo majhno tramvajsko linijo in je za razvoj zavezalo 2,7 milijarde ameriških dolarjev, vendar podjetje nima načrtov za izgradnjo celotnega 35-kilometrskega obroča v dogledni prihodnosti, Ryan pa skrbi.
Gramoz je odraščal v Chambleyju, predmestju v severovzhodni Atlanti. V času svojih fakultetnih let je preživel eno leto v Parizu, kjer se je naučil, kaj pomeni uporabljati podzemno železnico, in odkril veselje brezciljnega sprehajanja po ulicah. Ryan se je vrnil v Atlanto, da bi pomagal preoblikovati svoje mesto.
Od tržnice Ponce de Leon se odpravimo proti jugu do stare tovarne telefonov, kjer Gravel načrtuje odprtje kavarne. Kolesarji in tekači hitimo mimo nas. Železnica je bila vedno ovira, ki je ločevala sosednja območja, zdaj pa je kraj, ki združuje ljudi.
Pred stotimi leti je Atlanta z tramvajske proge zrasla od centra mesta do obrobja. Številna velika mesta v Združenih državah Amerike so šla po isti poti, širijo železniške gosenice na podeželje in gradijo naselja okoli postaj. Do konca druge svetovne vojne je Los Angeles imel najširšo mestno železniško omrežje na svetu, v skupni dolžini več kot 1600 kilometrov.
"To je tisto, kar oblikuje urbano okolje," je dejal Joe Distefano, vodja UrbanFootprint in dolgoletni sodelavec Petra Calthorpeja. "Na primer, udobno je peš potovati po Berkeleyju, saj so urbano okolje oblikovali z naložbami v gradnjo tramvajskega sistema." Tudi v »raztegnjenem« Los Angelesu, skoraj povsod v hoje, bi lahko našli tramvajsko postajo, dokler mesto in celotna država korenito ne spremenita pristopa k organiziranju mestnega prometa. "Avtomobili so ljudem omogočili potovanje na velike razdalje - avtomobili in trilijoni dolarjev naložbe v infrastrukturo zanje," pravi Distefano.
Los Angeles je postal referenčno merilo za motorizacijo, danes pa se poskuša izvleči iz pasti, v katero je padel. Od leta 2008 volivci v okrožju Los Angeles (ki vključuje mesto in njegova predmestja) odobrijo polodstotno zvišanje davka na promet za financiranje javnega prevoza - deloma v upanju, da bodo avtoceste postale svobodnejše.
Javni prevoz sam ne bo rešil težav v Los Angelesu - potniški promet je celo padel lani. "Potovanje z avtomobilom je preveč poceni, stanovanje pa predrago," pravi Michael Manville, načrtovalec mest v Los Angelesu.
Šanghaj, Kitajska. Vsi načini prevoza se križajo na postaji metroja Wenshui na severu Šanghaja. Za kolesarje, ki so nekoč oblikovali ulice Kitajske, je ostal namenjen vozni pas.
… V Santa Monici sem spoznal arhitekta Johannesa van Tilburga, ki je v zadnjih 15 letih zasnoval 10.000 stanovanjskih prostorov v bližini linij javnega prevoza. Pa vendar, ali je možno korenito spremeniti urbano okolje "razmnoženega razvoja"?
"Moj odgovor je:" Seveda, da! "Vzklikne Joe Distefano. "Potrebovali smo le 50 let, da smo uničili urbano okolje pešcev, ki obstaja že tisočletja, in ga lahko spremenimo v nadaljnjih 50." Joe je sodeloval s Petrom Calthorpejem, da je ustvaril eksperimentalni koncept za avtocesto El Camino. "Po ZDA so takšne ceste," pravi. In takšna priložnost - ustvariti cone za pešce v posameznih, ne "raztegnjenih" mestih in v njih sprejeti vse večje prebivalstvo, ne da bi posekali dodatno drevo in ne prevrnili še enega kilometra ceste v asfalt - je na voljo po vsej državi.
Samovozeči avtomobili naj bi povečali "zmogljivost" avtoceste in zmanjšali prostor, potreben za parkiranje. Toda po isti logiki bi tehnologija lahko privedla do povečanega števila prevoženih kilometrov - medtem ko robotizirani taksiji vozijo uro in čakajo na potnike. In če si predstavljate, da se vaš avto spremeni v samostojno pisarno na kolesih ali dnevno sobo, kako daleč bi se sprijaznili s potovanjem?
Singapur Kako se bomo sčasoma gibali znotraj mest? Ena od obetavnih rešitev so brezpilotni minibusi, ki jih v parku Bay zaliva na vrtovih.
Kaj pa, če bi avto lahko letel? V hangarju južno od San Joseja sem pogledal v prihodnost. V hangarju je Kitty Hawk v lasti štirih majhnih letal. Vsako krilo ima šest navzgor obrnjenih propelerjev z elektromotorji. Cora - tako imenovano letalsko vozilo - vzleti kot helikopter in potuje z baterijo. Ima dva sedeža, vendar noben od njiju ni namenjen pilotu, saj Cora leti sama. Pilot spremlja let s tal in če je kaj drugega, je pripravljen prevzeti nadzor.
Fred Reid, ki je do letošnjega leta vodil projekt Cora, mi je na sestanku dejal: "Vsak razumen človek bo rekel, da se ta tehnologija ne bo 'verjetno pojavila tam nekoč' - ampak se mora pojaviti na vse načine!" To mnenje delijo številni tekmovalci Kitty Hawk.
Takšne naprave bodo sprva zasedale nišo letalskih taksijev, je dejal Fred. Cora vas dvigne 300 metrov nad prometom in vas popelje po določeni poti. Kora, ki deluje na električni pogon, bo precej tiha in do okolja dokaj prijazna. Fred sanja o dneh, ko se bo na tisoče avtomobilov odpeljalo na nebo nad Los Angeles.
V različnih ameriških zveznih državah so upanja na oživitev predmestja povezana z razvojem javnega prevoza.
Ujel sem se, da razmišljam, da bi rad letel s tem, a sem vprašal o nečem drugem: „Razvijate tehnologijo, ki nima nič manj revolucionarnega potenciala kot avtomobili. Kakšen bo naš svet?"
"To bomo ugotovili," je obljubil Fred.
Mogoče to lahko ugotovimo. Vendar bi bilo pametno premisliti, če ne celo vse, pa vsaj nekaj vnaprej. Mogoče ne bomo dovolili, da bi osebni avtomobili prevladovali nad našo celotno mestno strukturo. Nismo mogli razstaviti vseh tramvajskih prog. Mogoče ne bomo pozabili, da so mesta predvsem za ljudi. Končno nam ni treba ponavljati svojih napak.
Ko je Ian Gal leta 1960 prvič začel kariero, se je v Københavnu zadušil tudi avtomobil. Yang je nato zasnoval modernistične zgradbe, ki jih zdaj prezirno imenuje "stekleničke za parfume". Toda spremenil je vektor svojega lastnega razvoja - kot svoj rojstni kraj. Oblasti so postavile izziv: Kopenhagen bi moral biti najboljše mesto na svetu za pešce in kolesarje. In to tudi storijo - 40 odstotkov vseh dnevnih potovanj tukaj opravi s kolesom.
Seveda kolesa niso poanta. Bistvo je, da se lahko zavestno lotimo urbanega razvoja. "Tako lepo se je vsako jutro zbuditi z mislijo, da je mesto malo boljše, kot je bilo včeraj," pravi Yang. - Razmislite … Vaši otroci bodo živeli v še lepšem mestu, vaši vnuki pa bodo dobili odlično življenjsko okolje - veliko boljše od tistega, ki je bilo v vašem otroštvu. Mislim, da mora biti tako."